Case White
Wing Commander David Chan, Chef des No.17 (Reserve) Squadron der Royal Air Force
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In England hat die Indienst-Stellung des Eurofighters Top-Priorität. Unter dem Titel "Fall Weiß" (Case White) wird mit immensem Aufwand das erste richtige Jagdflugzeug seit der "Lightning" und - in weiterer Folge - das allererste Mehrzweckkampfflugzeug der Royal Air Force sorgsam auf sein späteres Einsatzleben vorbereitet.
Unter "Case White" werden zwei neue Geschwader aktiviert - das
No.17 (Reserve) Squadron, welche für den Typhoon als "Operational Evaluation Unit" (OEU) fungiert und das
No.29 (Reserve) Squadron als "Operational Conversation Unit" (OCU) in welchem die RAF-Piloten auf den Eurofighter Typhoon umgeschult werden bevor sie ihren Einsatzstaffeln zugewiesen werden.
Die Interessantere der beiden Einheiten ist das No.17 (Reserve) Squadron.
Sie wird für die RAF das neue Flugzeug bis an seine technischen Grenzen fliegen und dann gemäß den Fähigkeiten des Flugzeuges passende Einsatztaktiken erarbeiten, welche später in den Einsatzstaffeln zur Ausführung kommen.
Chef der Einheit ist Wing Commander David Chan und sein Karriereverlauf lässt keinen Zweifel daran, dass die RAF diese Angelegenheit einem wahren Experten anvertraut hat. David Chan kam 1980 zur RAF.
Schon nach seiner Ausbildung auf Chipmunk, Jet Provost und Hawk war klar, dass Chan mit den höheren Weihen der fliegerischen Fertigkeiten gesegnet war, denn ans Steuer der schwierig zu handhabenden Lightning's F.3 und F.6, die er danach zu fliegen bekam, wurden nur die allerbesten Piloten gelassen.
Nach Ende des Lightning-Flugbetriebes wurde Chan auf dem Tornado F.3 geschult und arbeitete danach bei der F.3-OEU an Doktrin und Taktik für das zweisitzige Tornado-Jägerderivat. Dies inkludierte Entwicklung und Test der Software für das Radar sowie Integration der Sidewinder-Lenkwaffe. Seine Zeit im Zuge des NATO-Pilotenaustausches führte in zum US-Marine Corps wo er mit der F/A-18 Hornet eine Flugzeugträger-Qualifikation erwarb und in Folge die Einführung von Nachtsichtbrillen bei den USMC F/A-18's erfolgreich unterstützte. Nach der Exchange-Tour diente er als Flight Commander beim No.25 Sq. auf RAF Leeming und flog Missionen am Balkan im Zuge der Operation DENY FLIGHT.
Ihm zur Seite steht ein Team aus fünf Piloten, von denen je einer vom Jaguar und vom Tornado GR.4 kommt, sowie drei vom Tornado F.3. Mit Chan haben von den sechs Piloten insgesamt vier Piloten Exchange-Erfahrungen auf F/A-18 sowie F-16MLU und fünf der sechs sind qualifizierte Waffensysteminstruktoren.
Eurofighter mit den Insignien des No.17 (Reserve) Squadron.
Foto: RAF
BT002 wird nach den Blitzschlag-Tests instand gesetzt und findet voll flugfähig zukünftig primär als Bodentrainer Verwendung.
Foto: eurofighter.com
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Positives und negatives
Alle Planung und intensive Vorbereitung half nicht viel - "Case White" begann mit 18 Monaten Verspätung. Dazu kommt, dass bisher weniger Flugzeuge als vorgesehen zur Verfügung stehen. Hauptgrund dafür ist ein Problem, auf welches man vor drei Jahren gestoßen ist. Die "erste Tranche" Eurofighter für die RAF ist aufgeteilt in "drei Batches", von welchem das Erste insgesamt 13 Flugzeuge enthalten sollte. Im Zuge der Tests war man aber auf eine ungewünschte Interaktion des Treibstoff-Systems mit der Flugsteuerung gestoßen. Ein Mangel der nicht leicht zu beheben war und de facto eine Neukonstruktion der Tragflächen erforderlich machte. Eine neue Tragflächenkonstruktion mit der notwendigen Änderung der Führung der Treibstoffleitungen wurde ab Batch-2 der ersten Tranche verwirklicht. Das Problem ist auf den Zweisitzern nicht wirklich merkbar, jedoch für die Einsitzer nicht akzeptabel. Somit werden die beiden ersten RAF-Einsitzer nicht wie geplant in Batch-1 realisiert sondern wurden auf Wunsch der RAF ins Batch-2 verschoben.
Von den verbleibenden 11 Maschinen ist eine (BT002/ZJ801) primär für Bodeninstruktionen vorgesehen - diese Maschine fand im Zuge der Abnahmen für die Blitzschlag-Tests Verwendung, wird nun wieder instand gesetzt und auf Serien-Standard gebracht. Eine weitere Maschine (BT005/ZJ804) wird vorweg auf Tranche-1/Batch-2-Standard modifiziert um damit die notwendigen Tests durchführen zu können.
Bleiben somit neun Maschinen welche sich die "Operational Evaluation Unit" (OEU / Erarbeitung von Ausbildungsgrundlagen) und die "Operational Conversation Unit" (OCU / Typschulung der Einsatzpiloten) im Verhältnis 4/OEU-zu-5/OCU teilen müssen.
Die (positive) Kehrseite der Medaille ist, dass es bei "Case White" von Start weg wesentlich besser läuft als ursprünglich erwartet und geplant. "Case White" hält vertraglich fest, dass mit 1.300 Flugstunden (1.040 Flüge) insgesamt 16 OEU/OCU-Piloten sowie Ingenieure trainiert und das papierlose Wartungssystem überprüft wird - mit einer festgelegten Mindestanzahl an Flugstunden pro Woche.
Nun wird mit vier Maschinen beim No.17 (Reserve) Squadron doppelt so viel geflogen wie man ursprünglich erwartet hat mit fünf Maschinen fliegen zu können.
Die ersten beiden von insgesamt fünf Maschinen für das No.29 (Reserve) Squadron - BT007/ZJ806 und BT008/ZJ807 sind fertiggestellt und befinden sich in verschiedenen Stadien der Abnahme.
Service Instructor Pilot Training
Wie auch in Deutschland werden in England vorerst die Fluglehrer ausgebildet, welche nachher die Einsatzpiloten schulen sollen. Jeder Pilot absolviert dabei (nur!) 15 Flugstunden während 12 Trainingsflügen und der Kurs ist in zwei Schulungsphasen geteilt.
Im ersten Teil wird der Pilot mit dem Handling der Maschine bekannt gemacht, mit der gewaltigen Schubkraft und der enormen Wendigkeit. Außerdem wird der Umgang mit der Avionik und dem Navigationssystem gelehrt. Die Maschinen fliegen jeweils alleine, Tag und Nacht, sowie mit den Schülern abwechselnd im vorderen und im hinteren Cockpit.
Der zweite Teil bringt dann den Wingman mit ins Spiel. Formationsstarts und -Flüge, Bedienung des Radars, Abfangübungen, Luftkampf 1-gegen-1 in allen Flughöhen bei Tag und Nacht.
Anders als früher beim Tornado ist beim Eurofighter wieder jede Nation für sich für die Ausbildung der Piloten zuständig. Und so kommt es, dass die Deutsche Luftwaffe mit der Eurofighter-Fluglehrerausbildung in Manching mit ihren zehn Piloten schon fertig ist, während die Royal Air Force vorerst zwei von insgesamt sechs OEU-Piloten fertig geschult hat und erst in weiterer Folge zehn OCU-Fluglehrer für die No.29 (Reserve) Squadron ausgebildet werden.
Eine angenehme Überraschung ist dabei, dass sich zur Abwechslung einmal die Vorzeichen, was den geplanten Zeitrahmen angeht, ändern. Aufgrund der hohen Verfügbarkeitsrate der Maschinen hat man sich dazu entschieden, die Fluglehrer für das No.29 (Reserve) Squadron früher und schneller als vorgesehen auszubilden und somit verlorene Zeit wieder gutzumachen.
Keine "nette" Überaschung für die Strike Eagle's der USAF.
Am 19. Februar 2004 hat die US-Luftwaffe erstmals Bekanntschaft mit dem Eurofighter gemacht und den kürzeren gezogen.
Foto: RAF
Archie Neill (links): "Das Flugzeug ist wahnsinnig gut - ein Genuss!"
Foto: eurofighter.com
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60 Sekunden
Schon vor Jahren hat Lt.Gen. Carlson, ehemals Direktor für den operationellen Bedarf der US Air Force, vorhergesehen ("
Der Eurofighter Typhoon überflügelt leicht die Fähigkeiten der Su-37 sowie der F-15 und wird tatsächlich nur noch von der FA-22 übertroffen. Der Typhoon ist manövrierbarer, hat eine größere Radarreichweite als die F-15 und ist mit Radar schwerer erfassbar") was sich am 19. Februar 2004 im englischen Luftraum als wahr herausgestellt hat.
Es war der erste Formationsflug zweier Eurofighter Typhoon-Neulinge im Rahmen des Case White-Trainings, als diese eine nautische Meile nordwestlich von Windermere von zwei F-15E des 48thFW der USAF, stationiert in Lakenheath, aus 8Uhr Position attackiert wurden.
Die beiden Strike Eagle's waren weder in der Lage den schnellen Manövern der Eurofighter zu folgen, noch schafften sie es sich trotz vollem Nachbrennerschub aus der Affäre zu ziehen. Statt dessen sahen sich die beiden US Air Force Piloten nach ein paar scharfen Kurven mit zwei britischen Eurofightern im Rückspiegel konfrontiert, welche sie außer Stande waren abzuschütteln.
Pilots view
Für
Archie Neill, BAE SYSTEMS Typhoon Entry into Service Manager, ist der Eurofighter Typhoon viel mehr als nur ein Spielzeug für den Fliegerclub seiner Majestät:
"
Die ersten Eindrücke nach ein paar Wochen "Case White"-Flugbetrieb lauten - es schaut wirklich, wirklich gut aus. Ich weiß die exakten Zahlen nicht, aber wir liegen was die Verfügbarkeit der Maschinen betrifft um vieles besser als vertraglich zugesichert. Wir fliegen jetzt vier oder fünf Wochen operationelle Tests und Evaluation und wir hatten noch kein einziges Radargerät außer Funktion! Und man darf nicht vergessen, das ist eine frühe Version des Gerätes. Wir haben Verbesserungen in Arbeit, die in rund sechs Monaten oder so verfügbar werden, aber das Radar arbeitet fantastisch und übertrifft alle Erwartungen.
Diese ganze Missinformation, hervorgekramt aus der Entwicklungsphase und immer wieder aufgewärmt - es ist historisch - es ist nicht repräsentativ für das wie es jetzt läuft!
Wir haben Radar-Erfassungsreichweiten von 100+ Meilen (160km), und nicht nur einmal den "Pick", sondern auch die Zielverfolgung arbeitet über diese Entfernung und darüber hinaus. Ich darf nicht sagen wie weit, aber das "Plus" ist üppig - jedenfalls viel besser als wir es uns zu diesem frühen Zeitpunkt erwartet haben.
Und wir haben beim Fliegen nicht wirklich "Limits". Das "Auto-low-speed-recovery" haben wir z.B. noch nicht und das "carefree-handling" noch nicht über den gesamten Bereich. Aber in den Bereichen wo wir derzeit fliegen läuft es - und wir gehen jeden Tag Überschall und die Jungs gehen rauf bis 8g ohne Handhabungsprobleme.
Ich bin - oder besser wir sind - überwältigt von der wirklich beeindruckenden Wendigkeit in den Geschwindigkeiten um Mach 1,6. Man dreht um auf einem Sixpence! Vergleich das mit irgendeinen traditionellen, normalen, stabilen Dritte-Generation-Flieger - da fliegt man dann diese wirklich weiten Radien im Überschallbereich. Mit dem Eurofighter machen wir 4 oder 5 g Kurven - dass ist eben was einen Vorflügel-Delta ausmacht.
Wirklich jedes mal wenn ich fliege muss ich irgendwann lauthals lachen - weil irgendwas so superb Leistung liefert. Das Flugzeug ist wahnsinnig gut - ein Genuss! Das Flugzeug lässt sich ganz präzise steuern und reagiert fast auf Gedanken.
Und es geht ja nicht nur mir so. Du schnappst dir einen neuen Piloten steckst ihn vorne in das Cockpit und lasst ihn mal machen - den Jet einfach so ein bisschen rannehmen nur um mal das richtige Gefühl zu bekommen. Ich hab das bisher mit fünf Piloten gemacht und keiner(!) bisher konnte sich nachher das Grinsen verkneifen. Es ist das pure Vergnügen neue Piloten einzuschulen!"
Die neue IRIS-T trennte sich bei Testschüssen in Decimamonu, Sardinien wie erhoft und erwartet porblemlos vom Flugzeug.
Foto: eurofighter.com
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Waffen-Integration
Während im Bereich der Luftwaffen überall die Ausbildung der Fluglehrer läuft bzw. die ersten Kurse teils schon abgeschlossen sind, läuft auf Seiten der Industrie die Waffen-Integration auf vollen Touren.
So wurden in den letzten Wochen der Startschuss für eine Serie von Kanonen-Schießversuchen im Flug absolviert sowie die ersten Schießversuche mit der neuen IRIS-T Kurzstrecken-Luft/Luft-Rakete absolviert.
Mauser BK27: Getestet wird die Funktion der Revolverkanone. Zwar ist das Basissystem schon bekannt, für den Eurofighter wurde aber ein geschlossenes gurtloses System zur Munitionszuführung gewählt, welches die Risken des Ausstoßes von Hülsen und Gurtteilen im Flug eliminiert.
Die ersten scharfen Schüsse im Flug wurden in einer Höhe von 25,000ft, bei einer Geschwindigkeit von Mach 0.7 und einer Schwerkraftbelastung von 1g von Maurizio Cheli durchgeführt.
IRIS-T: Die neue Kurzstrecken-Luft/Luft-Rakete ist geplant für den Einsatz ab Tranche 1/ Batch 2 in den Luftwaffen von Deutschland, Italien und Spanien ab Ende 2004. In operationeller Verwendung wird der Eurofighter in der Lage sein bis zu vier dieser Raketen zu tragen und über den gesamten Flugleitungsbereich zu verschießen.
Die volldigitale Funktionalität der IRIS-T ist für die Tranche 2 geplant. Die inkludiert fortschrittliche Einsatzarten wie off-boresight-Verschuss (Einsatz gegen Ziel weit außerhalb der Flugzeug Längsachse) und
lock-on-after-launch (Zielaufschaltung nach Abschuss der Rakete) Kapazität.
Die bisherigen IRIS-T Testschüsse mit dem Eurofighter beschäftigen sich dabei ausschließlich mit der korrekten gefahrlosen Trennung der Rakete vom Flugzeug und wurden in einer Höhe von 5,000ft, bei einer Geschwindigkeit von Mach 0.8 und einer Schwerkraftbelastung von 6g sowie in einer Höhe von 15,000ft, bei einer Geschwindigkeit von Mach 0.7 und einer Schwerkraftbelastung von 6,6g von Enrico Scarabotto durchgeführt.
Rüdiger Knöpfel, Cheftestpilot der Wehrtechnischen Dienststelle 61
Foto: Martin Rosenkranz
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Zulassung
Jeder wird sich noch an die Kritik des deutschen Rechnungshofes erinnern.
Das es dabei primär um Zulassungs-Probleme und weniger um technische Schwierigkeiten ging, haben nicht und nicht die BRH-Prüfer, sondern auch viele andere Leute bis heute nicht begriffen.
Problematisch und langwierig ist vor allem der ganze viernationale Papierkram.
Rüdiger Knöpfel, Cheftestpilot der Wehrtechnischen Dienststelle 61, und damit in jener Dienststelle, welche für die Deutsche Luftwaffe die Abnahmen macht, beschreibt das Problem:
"Für die Musterprüfung benötigen wir sämtliche Unterlagen für den jeweiligen Bereich.
Es müssen die zugrunde gelegten Bau- und Prüfvorschriften durch Berechnung und/oder Prüfung und/oder Erprobung nachweisbar erfüllt sein. Und wenn nicht alle Musterunterlagen vorliegen, kann es für den betroffen Bereich die Zulassung nicht geben. Das kann viele Wochen dauern, bis man die benötigten Unterlagen bekommt, die gerade irgendwo anders auch benötigt werden.
Es sind ja nicht nur wir, die auf diese Unterlagen warten - wir sind ja in einem multinationalen Programm.
Aber wir kommen, was die Zulassung der Tranche-1 betrifft zu einem Ende, spätestens Anfang 2005 muss die Angelegenheit erledigt sein."
Das Tranche-2 Mikado - wer sich zuerst bewegt, verliert
Nach wie vor verhandelt wird um den Anschlussvertrag zur Fertigung der Tranche 2.
Ohne Mehrkosten möchte England eine Änderung im Zulauf der Funktionalitäten erreichen - Luft/Boden-Bewaffnung und Funktionalitäten (z.B. Integration der Abstandswaffe "
Storm Shadow" und der "
Brimstone") soll auf Kosten von Luft/Luft-Bewaffnung und Funktionalitäten (z.B Datenhelm "
Striker" und Lenkwaffe "
Meteor") vorgezogen werden und damit zeitlich früher verfügbar sein.
Ein weiterer Grund dürfte hier der derzeitige finanzielle Engpass im Bereich des Britischen Verteidigungsministeriums. Die Engagements in Afghanistan und im Irak verschlingen immense Mittel. Was liegt also näher als die unvermeidliche Auftragsvergabe durch ewiges Verhandeln zu verzögern und bis dahin finanzielle Mittel anderwärtig zu verwenden - eine Strategie die Anfang der 90er Jahre schon durch den deutschen Verteidigungsminister Rühe mit Erfolg angewandt wurde.
Denn in der Gesamtgeschichte des Programms waren die Deutschen lange Zeit die unkalkulierbaren Zauderer und von den Briten stammt das Zitat: "
...never again with the Germans!". Am Vorabend von Tranche-2 erscheinen Vielen nun die Briten als die "Bremser" im Programm.
Wesentliche Unterschiede zu damals gibt es aber schon. Zum einen gab es damals noch keinen Rahmenvertrag, auch keine laufende Fertigung samt drohender Unterbrechung dieser und zu anderen keinen Exportkunden mit vertraglich vereinbarten Lieferterminen.
Und noch ein Faktor ist zu bedenken.
Nach sehr langer Zeit ist man jetzt endlich wieder einmal Europa mit einem modernen und leistungsfähigen Produkt auf dem Weltmarkt. Und während die USA mit der FA-22 und der F-35 primär mit Verzögerungen aufgrund technischer Probleme kämpfen, laufen die Partnerländer Gefahr zumindest einen Teil des Vorsprunges aufgrund legislativer Differenzen zu verspielen.
Schön langsam kann man sich jedenfalls Gedanken darüber machen, was denn aus der Auslieferung der Österreichischen Eurofighter wird - welche aus dieser Tranche-2 kommen sollen.
Die Royal Air Force möchte ohne Mehrkosten eine schnellere Systemintegration der Luft/Boden-Bewaffnung.
Foto: RAF
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Die EADS versprüht Optimismus und hofft auf eine Unterschrift Mitte 2004. BAE SYSTEMS sieht das etwas anders und befürchtet, dass wohl erst 2005 etwas daraus wird. Und so hat BAE-Systems Boss Mike Turner anlässlich der 2003-Bilanzpressekonferenz am 26. Februar 2004 wieder warnend seine Stimme gegen weitere Verzögerungen erhoben. Wegen der zähen Verhandlungen hätte man schon die Fertigung der ersten Tranche etwas strecken müssen um eine Produktionsunterbrechung zu vermeiden.
Ein Kompromissvorschlag, welcher zu Beginn der Tranche-2 Produktion eine Fertigung der Österreichischen Eurofighter bei BAE SYSTEMS in Warton vorsieht - wodurch sich Lieferung und Bezahlung der britischen Maschinen entsprechend verzögern würde - liegt am Tisch. Ob das hilft, wird sich zeigen - gut möglich, dass sich das britische Verteidigungsministerium auf dem gesamten Zeitpolster ausruhen möchte, welcher durch die bisher bestehenden Lieferzeitverzögerungen der Tranche-1 Maschinen entstanden ist.
Auch ein Faktor sind die im Umlauf befindliche Spekulationen über Stückzahlreduktionen. Offizielle Statements von allen Seiten künden zwar das Gegenteil, dennoch halten sich die Gerüchte hartnäckig.
Das Konsortium lässt sich verständlicherweise nicht in die Karten blicken. Allerdings dürfte klar sein, dass die Deadline für eine Tranche-2 Order, damit die Auslieferung noch gemäß Vertrag stattfinden kann, nicht mehr allzu fern ist - möglicherweise schon im Herbst 2004 ansteht.
Martin Rosenkranz
