"Case White" vs. "Six Pack"
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"Viele Wege führen nach Rom", manche steiniger als andere...

Etwas vollkommen neues zu "erlernen" ist für die wenigsten Menschen leicht. Selbiges gilt auch für Organisationen die technische Neuerungen einführen - in diesem Fall die Deutsche Luftwaffe und die Royal Air Force, welche gleichzeitig den "Eurofighter Typhoon" erlernen. Während die Deutsche Luftwaffe auf "Learning by Doing" setzt, hat sich die Royal Air Force für Supervision und logistische Unterstützung durch die nationale Industrie entschieden.

Learning by doing - "Nur die Harten kommen in den Garten"

Dass ein deutscher Fernsehsender ein Monate zuvor gegebenes Interview bis zur inhaltlichen Umkehrung zusammenschnitt und dies dann in einen aktuellen Bericht über die Einführung des Jets in die Deutsche Luftwaffe skandalgerecht einpasste, ließ sein Vertrauen in die Medien offenbar genau so auf Null sinken, wie die "Spiegel"-Story, welche für ihn vollkommen irrelevante Details skandalisiert, um den Eurofighter und die ohnehin harte Arbeit seiner Truppe in den Dreck zu ziehen.

Seinem Informationsoffizier vom JG73, Major Frank Kiel, geht es nicht viel besser:
"Das passiert mir auch nur einmal. Da kommt ein kleines TV-Team (Redakteur, Kamera- und Tonmann) angeblich von einem üblicherweise positiv bzw. wenigst nicht grundsätzlich negativ eingestellten Lokalsender aus den neuen Bundesländern.
Ich lasse ihn viel machen, ermögliche ungezwungene Gespräche mit Piloten und Technikern - und dann haben die das entweder dem ARD verkauft weil sie waren nur von einer TV-Produktionsfirma aus den neuen Bundesländern - oder es waren ARD-Panorama Leute in Tarnung. Ich hätte beim Chefredakteur rückfragen sollen - mein Fehler."

Die Deutsche Luftwaffe habe sich entschieden ohne Unterstützung durch die Industrie den Eurofighter in den Staffelbetrieb der Luftwaffe einzuführen. Man kriegt alles was man an Ersatzteilen ordert wie bestellt und versucht ansonst alleine zurecht zu kommen.
Ob es denn der richtige Weg sei im kalten tiefen Wasser schwimmen zu lernen, frage ich den Luftwaffenoberst. "Lassen sie es mich so darstellen", antwortet der deutsche Offizier: "Ich lerne meinem Sohn gerade mit Messer und Gabel zu essen. Ich schneide ihm dabei das Essen nicht klein sondern er muss das selbst tun, wenn er einen Bissen in den Mund bekommen will. Und wenn er erwachsen ist wird er auch mit Messer und Gabel essen können. Wenn ich ihm dabei dauernd helfe wird er es wahrscheinlich nie lernen".

Der kantige Titel "Truppenversuch" spiegelt nur unzureichend die derzeitigen Aufträge des JG73 - auch genannt "Six Pack", weil dort derzeit sechs Eurofighter stehen - wider. Diese lauten in Phase 1 (läuft derzeit) die Konzepte für die theoretische Schulung und die taktische Ausbildung der zukünftigen Eurofighter Piloten zu erarbeiten und die Handbücher für den Flugbetrieb in der Deutschen Luftwaffe zu erstellen.
Phase 1 soll im Dezember abgeschlossen sein, dann kommen auch die ersten Einsitzer nach Laage - vorerst vier Stück - alle schon mit der erweiterten Software-Version PSP2 (Production Software Package 2) ausgestattet.
Mit diesen Maschinen beginnt Phase 2. Es kommen die ersten Auszubildenden nach Laage - sämtlich Piloten mit hohen Flugstundenzahlen und auf anderen Flugzeugtypen selbst Waffensysteminstruktoren. Quasi als Versuchskaninchen wird an ihnen der, in Phase 1 erstellte, Schulungsplan evaluiert und wenn nötig korrigiert.
In Phase 3 müssen dann das Flugzeug und die Piloten zeigen, dass sie die operationellen Anforderungen der Luftwaffe erfüllen.
Für jede der drei Phasen sind jeweils 250 Flugstunden vorgesehen. In Phase 1 hält man derzeit bei etwas über 130 Flugstunden, worauf es aber laut Oberst Katz nicht ankommt. Entscheidend sei, dass der Auftrag durchgeführt werden kann - und dazu ist er mit der Anzahl der Maschinen, sowie den personellen Kapazitäten an Piloten und Technikern die er zur Verfügung hat, in der Lage.
Vorgegangen wird unter Maßgabe höchstmöglicher Betriebssicherheit und ausschließlich mit Mitteln, welche die Deutsche Luftwaffe auch für die Zukunft für den Eurofighterbetrieb vorgesehen hat.

Die Schwierigkeiten auf die man dabei traf, sind nicht unerwartet aufgetreten sondern man hat mit ihnen gerechnet. Diese sind mannigfaltig und treten in den unterschiedlichsten Bereichen auf. Dass alle viel lernen müssen und die Herausforderung eine große ist habe man schon im Vorfeld gewusst. Fest steht jedenfalls, dass am Flugzeug kein generelles technisches Problem festzustellen ist und es keine signifikanten Systemzusammenbrüche gibt. Und das sieht man bei der Luftwaffe in Laage genau so wie bei der RAF in Warton.

Hand in Hand mit dem Eurofighter führt die Luftwaffe ein neues Wartungs- und Logistiksystem ein, dass keinen Stein auf dem anderen lässt. Von vier unterschiedlichen Wartungsstufen, welche die bisherigen Flugzeuge von Zeit zu Zeit absolvieren mussten, wird beim Eurofighter auf zwei zusammengestrichen.
In Stufe 1 führt die Staffel selbst nur geringe Tätigkeiten am Flugzeug aus - primär werden Teile getauscht bzw. Fehler gesucht. In Stufe 2 arbeitet die Deutsche Luftwaffe in kooperativen Modellen gemeinsam mit der Industrie um die Wartung der Zelle, des Triebwerks und der Software zu gewährleisten. Zum Einsatz kommt dabei ein ebenfalls brandneues Managementsystem - dass sogenannte GSS (Ground Support System) - welches eng mit dem BITE (Buildt In Test Equipment) im Flugzeug zusammenarbeitet.

Jedenfalls wirft das BITE automatisch ein "NOGO" für jedes nicht einsatzbereite System oder Subsystem im Flugzeug aus. Das GSS übernimmt diese Fehlermeldungen, holt aus dem elektronisch vorliegenden Wartungshandbuch die Prozeduren für die betroffenen Systeme hervor und erstellt mit ihnen eine Liste mit Fehler samt zugehöriger Anleitung zur Behebung.
Diese Liste sieht wie eine Art Dateimanager aus, bei der jedes Problem einen eigenen Link bekommt, der dann automatisch auf die entsprechenden Seiten im pdf-Manual führt, worin sich dann Hinweise, Empfehlungen und auch technische Zeichnungen für das entsprechende Problem finden.
Dass das Neuland "papierlose Wartung" auch erst erwachsen werden muss, davon sind sowohl die Techniker in Laage als auch ihre Kollegen in Warton überzeugt.
Große PC's sind nicht sehr transportabel und Notebooks oder ähnliche Dinge können herunterfallen, während die Techniker am Flugzeug beschäftigt sind.

Das weiß man auch schon längere Zeit in der WTD61 (Wehrtechnische Dienststelle 61) wo neues Equipment der Luftwaffe eingehend erprobt wird, bevor es an die Truppe geht. Auch dort hat man erkannt, dass es so wie jetzt auf Dauer nicht ideal ist. Gesucht wird daher nach Möglichkeiten portable Elektronik, die mit den entsprechenden Informationen geladen auf und in die Maschine mitgenommen werden kann und welche die Härten des Arbeitsumfeldes auch auf Dauer übersteht.

Für das JG73 heißt es derzeit "höchstmögliche Betriebssicherheit" zu erreichen. Nur wenn das Flugzeug zu 100% durchgecheckt und alle Systeme einwandfrei arbeiten, erhält es seine Flugfreigabe. Und das gilt selbst für Systeme, welche weder die Flugsicherheit beeinträchtigen noch für den vorliegenden Auftrag von Bedeutung sind.

Man könnte meinen dies sei ein etwas übervorsichtiger Zugang. Doch kann man das der Deutschen Luftwaffe vorwerfen? Immerhin ist das Drama um die Starfighter noch in guter Erinnerung und resultierte aus einer überhasteten Einführung eines ungenügend erprobten Systems, welches man dann nicht beherrscht hat.

Es bleibt die Evaluierung der Prozeduren so wie der Erfahrungsaustausch mit den anderen Nutzerländern abzuwarten, bevor sich ein Urteil bilden lässt. Und wer letztendlich den besten Weg gegangen ist wird sich zumindest erst in einigen Jahren oder vielleicht auch nie feststellen lassen.

Die Überschall-Supervision - der "Fall Weiß" bei der Royal Air Force

Das Ziel der Briten ist eindeutig definiert. Die RAF will sobald als möglich die Einsatzbereitschaft des Eurofighter Typhoon an die NATO melden und als Expeditionsstreitmacht ebenso rasch in der Lage sein das Flugzeug weltweit einzusetzen.

Unter "Case White" werden daher in einem 18 Monate dauernden Programm über 1.000 Flüge mit gesamt ca. 1.300 Flugstunden absolviert. Dabei werden 16 RAF Piloten, 166 Techniker und 24 Mann Flughafenfeuerwehr mit dem System vertraut gemacht - nächsten Sommer will man damit fertig sein.
Wie es dann weiter geht, weiß noch niemand. Die RAF hat noch nicht entscheiden wie sie auf Dauer die Wartung und Logistik für ihre Eurofighter gewährleisten möchte.

Sowohl BAE SYSTEMS als auch der Kunde RAF scheinen mit den bisherigen "Case White" Ergebnissen hoch zufrieden.
Man habe sich bei der Planung an den Flugstundenzahlen der Tornado-Indienststellung orientiert und hat diese Planung vor allem in der Anfangsphase weit übertroffen, obwohl zu Beginn weniger Flugzeuge als vorgesehen zur Verfügung gestanden waren.
Bei den Flugstunden liegt man mit über 500 Stunden erheblich über dem Plansoll, was offenbar vor allem auch daran liegt, dass es für die RAF Techniker nicht nur personelle Hilfestellung gibt, sondern auch ein "Bypass" für kurzfristige logistische Bedürfnisse etabliert wurde.
Gehen bei "Case White" die Ersatzteile aus, dann werden diese in einfach in der benachbarten Fertigungshalle "ausgeborgt". Das Ganze kann so natürlich nicht ewig laufen, aber bis ein gemeinsamer Erfahrungsschatz gesammelt ist, was wann wo und wie oft benötigt wird und wie lange es dauert bis diese Teile wieder aus dem Service retour sind (d.h. wie viele Umlaufteile man benötigt) funktioniert es offenbar recht gut. Von den neun "Case White" Maschinen waren am Donnerstag sechs einsatzbereit.
Pro Woche werden in Warton derzeit zwischen 20 und 25 "Case White" Flüge durchgeführt.

Damit man feststellen kann wie die RAF alleine zurecht kommt führt man von Zeit zu Zeit kleine Mini-Detachements nach Conningsby, der ersten echten Eurofighter-Einsatzbasis der RAF, durch. Für ca. 3 Tage am Stück muss dann das RAF-Personal alleine schauen wie es zurecht kommt und die Fortschritte die man gemacht hat unter Beweis stellen. Danach geht es wieder zurück nach Warton und die weitere Ausbildung wird gemäß der aufgetretenen Problemen angepasst.

Ganz besonders stolz ist man darauf, dass man es schon so früh im Einsatzleben mit diesem Flugzeug bis nach Singapur und zurück geschafft hat. BAE SYSTEMS glaubt nicht, dass es dafür ein anderes vergleichbares Beispiel gibt.
Man habe bei der über einen Monat dauernden Tour nur zwei Tage aufgrund technischer Probleme an den beiden Eurofightern verloren und von den 20 von Singapur geforderten Einsätzen wurden 19 problemlos absolviert.
Und man hat viel über das Flugzeug und seine Betreuung gelernt.
Noch ist das GSS in normalen Desktop PC's und diese, verpackt in großen Metallcontainern, überall mit hinzunehmen ist doch recht mühsam. Für die Zukunft soll es Notebooks und/oder Handhelds geben. Außerdem hat man auf dem Weg und in Singapur viele Dinge zum ersten mal mit diesem Flugzeug gemacht.
Dazu zählen Flugbetrieb in Wüsten- und in Tropenklima und z.B. auch der bisher längste Flug - von Phuket nach Abu Dhabi mit sieben Stunden und sieben Luftbetankungen.

Der oberste RAF-Techniker vor Ort, Squadron Leader Martin Evans, ist nicht nur vom Flugzeug, sondern auch von der zur Verfügung stehenden Wartungstechnik schwer begeistert und spricht auch offen über Verbesserungen die vorzunehmen sind.

So ist die "papierlose Wartung" zwar ein Meilenstein, aber wie man es einrichtet, dass die Techniker die nötigen Informationen nicht nur im PC sondern auch direkt am Flugzeug haben wenn sie diese benötigen, darüber wird eben noch nachgedacht.
Derzeit druckt man in Warton die benötigten Seiten teilweise noch aus - was dem Prinzip der papierlosen Wartung grundsätzlich zuwider läuft - und in Laage werden eben die PC's hin und her geschoben.
Während man früher Wartungshandbücher einfach mitnehmen und überall ablegen konnte hat sich gezeigt, dass Notebooks und Handhelds leicht einmal irgendwo herunterfallen können.
Allerdings müssen Wartungshandbücher ständig mit viel Aufwand aktualisiert werden, während mit den vernetzten Computer die jeweils neuste Version der Wartungsprozeduren sowie sonstige Newsletter über div. Systembestandteile permanent automatisch aktualisiert werden und daneben auch noch automatisch entsprechende Statistiken liefern.

So fängt das BITE an die Systeme automatisch durchzuchecken wenn das Flugzeug in Betrieb genommen wird. Allerdings beginnt es offenbar mit der Arbeit wenn es selbst einsatzbereit ist und das trifft dann aber nicht für alle Systeme zu. Wie auch bei allen anderen Computern dauert es unterschiedlich lange, bis die über 80 Computer im Netzwerk des Eurofighters hochgefahren sind und stabil laufen. So kann es beim ersten Check dazu kommen, dass hunderte Fehlermeldungen ausgeworfen werden. Erst bei einem neuerlichen BITE-Durchgang wir dann erkannt, dass eigentlich alles in Ordnung ist bzw. sehr viel weniger Arbeit anfällt.

Des weiteren denkt man auch noch über eine automatische Klassifizierung der Fehlermeldungen nach. Flugsicherheitsrelevante Meldungen sollen so ein anderes Ranking bekommen als Fehlermeldungen aus Systemen, welche die Flugsicherheit nicht beeinträchtigen und ohne welche der Flugauftrag auch ausführbar ist. Eine weitere Klasse von "Fehlermeldungen" betrifft Ursachen, die dadurch auftreten, dass kein Pilot im Cockpit sitzt. Ein offenes Canopy, ein gesicherter Schleudersitz und andere Ursachen, die sich darauf zurückführen lassen, dass jetzt nicht geflogen aber das Flugzeug durchgecheckt werden soll, wird derzeit auch als "NOGO" ausgeworfen - Meldungen, die eigentlich ignoriert werden könnten, aber in derzeitiger Form auf den Displays so erscheinen, als wären sie defekt. So entstehen eine ganze Reihe von NOGO's, die auf der Anzeige gleichzeitig und ident mit echten technischen Problemen erscheinen und die Technik muss es durchsehen um nichts zu übersehen.

Evans spricht auch davon, dass BITE und GSS in ihren Grundfunktionen hervorragend funktionieren. Allerdings ist es zu sensibel und es müssen die ausgeworfenen Fehlermeldungen für die Zukunft noch etwas besser organisiert werden. Extra Softwareupdates für den Eurofighter gibt es aber keine. Gemeinsam mit den ersten Einsitzern folgt noch heuer auf das derzeitige PSP1 die Version PSP2. Über ein Zwischenrelease mit einigen Erweiterungen geht es dann innerhalb der nächsten zwei Jahre noch mit PSP3 und PSP4 weiter.

Drum lerne zu schauen, die Welt zu verstehen, dann wirst Du die Zeit mit anderen Augen sehen....

Für die Österreichischen Luftstreitkräfte ergibt sich die einmalige Situation einen vollkommen unterschiedlichen Zugang zu ein und dem selben Thema in Echtzeit über längere Zeit vergleichen zu können, daraus zu lernen, für sich selbst die entsprechenden Schlüsse zu ziehen und demgemäss Maßnahmen zu setzen. Ein Umstand den man sich beim ersten Exportkunden sicher nicht entgehen lassen wird.

Und das ist auch unbedingt notwendig.

Wir haben kurz mal nachgeschaut, was denn so modern war, als der Tornado zur Truppe kam. (Tornado deshalb weil es sowohl bei der RAF als auch bei der Luftwaffe das letzte funkelnagelneue Jet ohne Erfahrung von Vorgängerversionen, anderen Betreibern oder ähnlichem war). Bei Volkswagen stand der "Golf I" um ca. öS 140.000,- in der Auslage. Und wer sich damals einen PC leisten wollte für den war ein PC mit IBM 8088 Prozessor mit 4,77 MHz, 512kb RAM und IBM PC-DOS 1.0 um ca. öS 85.000,- das Maß der Dinge.

In Österreich hört sich das noch gruseliger an. Als unsere Draken erstmals Luft unter die Räder bekamen gab's bei Volkswagen um ca. öS 30.000,- den VW Käfer 1200 mit heißen 34 PS zu kaufen. Vom "Personal Computer" war keine Rede, es gab nicht mal noch den "Mikroprozessor" (der kam erst in den 70er Jahren), der "Transistor" war nagelneu und eine technische Sensation und die Ingenieure arbeiteten an "integrierten Schaltkreisen". Ein Computer war in den 60ern noch ein riesiges Gerät, dass mit Lochkarten oder allenfalls mit Magnetbändern gefüttert wurde und die besseren mittelständischen Unternehmen konnten sich "elektromechanische Rechenmaschinen" leisten. Die ersten "Taschenrechner" kamen übrigens erst fast 10 Jahre nach dem Draken.

Foto: Werner Paulin

Natürlich befindet sich das technische Personal der Luftstreitkräfte auf weit zeitgemäßeren Niveau. Trotzdem - der Mittelpunkt der Bemühungen (der Draken), die heute selbstverständlich mit sämtlichen zeitgemäßen elektronischen Hilfsmitteln durchgeführt werden, hat das technische Niveau der 60er Jahre. Es wird auch in Österreich eine gewaltige Kraftanstrengung aller Beteiligten nötig sein um die zukünftigen Herausforderungen zu meistern.

Die Fachpresse beim Eurofighter.
Foto: Martin Rosenkranz

47 NOGO's und die doch noch nicht so ganz papierlose Wartung.
Foto: Georg Mader

Der "Case White" Hangar in Warton
Foto: Martin Rosenkranz

Derzeit dürfen die bei BAE in Fertigstellung befindlichen Maschinen für Case White noch als Ersatzteillager herhalten. Nächstes Jahr ist damit aber Schluss.
Foto: Martin Rosenkranz

Ein Eurofighter startet. Im Vergleich zum Draken ist der Typhoon zwar sicher nicht leiser aber viel schneller weg. Nach nur wenigen Sekunden schalten die Piloten den Nachbrenner wieder aus, ansonsten laufen sie Gefahr ruck-zuck die Schallmauer zu durchbrechen.
Foto: Martin Rosenkranz

Mit PKW großen Containern wird der Umlauf der Triebwerke von der Staffel zum Service und Retour durchgeführt.
Foto: Martin Rosenkranz

Vier, fünf Case White-Starts pro Tag & der BAE Systems Testflugbetrieb sowie auch die Abnahmeflüge mit den auszuliefernden Maschinen machen Warton derzeit zum Flustundenspitzenreiter.
Foto: Martin Rosenkranz

In Laage steht zwar auch ein Dom (13 Kanäle zu je 1600 x 1200 pixel, 360°), doch wird dieser noch über ein Jahr bis zur Fertigstellung benötigen. Bis dahin wird mit der Eurofighter Interim Training Device geschult.
Foto: Georg Mader