Zur Geschichte von Pankl

Gerold Pankl Senior gewinnt 71/72 auf BMW das 24h Rennen am Nürburgring

Angefangen hat alles mit dem Rennsport. Schon in den zwanziger Jahren tauchte ein Pankl in den Ergebnislisten von Autorennen auf und 50 Jahre später war das wieder so.
Mitte der 80er fand dann ein Umbruch statt - für Siege auf der Rennstrecke drehten die Pankls nicht mehr am Volant sonder auf der Drehbank.
Seither werden mit Pankl Leichtbaukomponenten aus hochwertigen Werkstoffen Rennsportsiege rund um den Globus erzielt. Begonnen hat man damals mit Pleueln aus Titan und hat seither seine Produktpalette auf praktisch den gesamten Antriebsstrang erweitert - Radnaben, Kardanwellen, Kurbelwellen, Halbachsen und auch ganze Getriebe kommen inzwischen von den Werkszeugmaschinen in Kapfenberg und vier weiteren Unternehmensstandorten im nahen Bruck, in Bicester/UK und zwei Standorten in Los Angeles/USA.
Mit "pankl inside" wurden seit 1985 in der Formel1 107 Siege, in der DTM fünf Meistertitel, in der Superbike WM fünf Meistertitel, bei Paris-Dakar acht Gesamtsiege, im Rallyesport acht Weltmeistertitel, bei den 24h Stunden LeMans neun Siege, bei NASCAR sechs Meistertitel und im US-Formelsport (CART, Indy Car) neun Meistertitel erfahren.
In diesem Bereich liefert Pankl ausserdem auch noch Teile für Kleinserien-Luxusautomobile. Die Vertraulichkeit des Rennsportsektors wird hier schon lockerer und es dürfen daher Marken wie, Ferrari und Porsche genannt werden.
Mitte der neunziger Jahre wurde als zweites Standbein der Bereich der Luftfahrttechnik eröffnet. Wie auch im Rennsport beschäftigt man sich hier im Bereich der Übertragung von Drehmomenten mittels Wellen und Getrieben aus hochfesten Metallen.
Derzeit beschäftigt das Unternehmen mehr als 600 Mitarbeiter weltweit, davon über 450 in Österreich.

Ziemlich ähnlich und doch ganz verschieden
Der Sprung von der Automobil- zur Luftfahrttechnik war, obwohl von den Materialien als auch den Fertigungsmethoden nicht gar so unterschiedlich, kein einfacher.

Im Rennsportbereich ist Pankl vor allem mit kurzen Innovations- und Lieferzyklen konfrontiert. Zu einer Serienproduktion über einen längeren Zeitraum kommt es kaum. Die Mengen sind oft sehr klein. Auftragserteilung und Lieferung spielen sich oft innerhalb weniger Tage ab. Der Lebenszyklus der Racingprodukte ist denkbar kurz - manchmal nur wenige Wochen.

Im Luftfahrtbereich herrschen dem gegenüber ganz andere Spielregeln.
Als Luftfahrtzulieferer muss man zuerst einmal zertifiziert werden - ein Prozess der Jahre dauert. Die Zulassung der Teile gemäß den luftfahrtrechtlichen Normen ist nicht zuletzt auch ein enormer dokumentarischer Aufwand. Entwicklungen nehmen viele Monate in Anspruch. Teile müssen umfangreiche Test über sich ergehen lassen und ihre Leistung über eine sehr lange Lebensdauer erbringen.
Bekommt man dann aber einen Auftrag läuft die Produktion ein und desselben Bauteils über mehrere Jahre, manchmal sogar ein oder zwei Jahrzehnte lang. Z.B. wird der "Lifetime-Contract" für den ITP-Shaft des TP400-D6 für den Airbus A400M wird mindestens bis 2016, vermutlich aber bis über 2020 hinaus laufen und Pankl wird über diesen Zeitraum mehr als 1.500 Triebwerkswellen liefern.

Der ITP-Shaft des TP400-D6 Triebwerks für den Airbus A400M

Horst Rieger, Technical Sales Manager Aerospace von Pankl Drivetrain Systems:
"Pankl sieht sich selbst als Entwicklungsunternehmen. Wir sind in der Lage Entwicklungsdienstleistung anzubieten - sprich Design, Berechnung sowie Testaktivitäten.. Wir können dafür auf ein sehr großes und gutes Pool von Ingenieuren zurückgreifen. Dadurch sind wir somit auch in der Lage das alles umzusetzen. Darüber hinaus haben wir einen eigenen Teststand auf dem sämtliche mechanischen Belastungen unter definierten Temperaturbedingungen simuliert werden können. Das ermöglicht eine unmittelbare Feedbackschleife, angefangen vom Entwurf bis zum fertigen Produkt, aus der für zukünftige Designs und Umsetzungen gelernt wird. Für Bereiche der Produktion, die wir nicht selbst abdecken können, wie z.B. Wärmebehandlung, haben wir strategische Partner. Wir haben in den letzten Jahren aber auch sukzessive Kerntechnologien ins Unternehmen geholt. Z.B. der Bereich "Industrielles Kleben" wird in Zukunft auch in der Luftfahrttechnik mehr und mehr zur Anwendung kommen. Wir bekommen demnächst einen Kleberaum wo wir solche Arbeiten unter kontrollierten Umweltbedingungen - nahezu Reinraum - durchführen können. Und wir bekommen eine Kugelstrahlanlage mit der nach der Bearbeitung von Teilen die Oberfläche geglättet wird. Weiters sehen wir uns nicht mehr nur als Einzelteil- sondern zunehmend auch als Systemlieferant und wir liefern einbaufertige Baugruppen wie z.B. ganze Getriebe. Zertifiziert sind wir derzeit bei Sikorsky, Augusta, Eurocopter und MTU Aero Engines. Ausserdem sind wird gerade im Prozess zukünftig die Zulassung unserer luftfahrttechnischen Erzeugnisse gemäß EASA im Haus durchführen zu können, und nicht erst der Kunde die Zulassung der Teile vornehmen muss.
Die Luftfahrtprojekte die derzeit laufen sind:
In Kapfenberg sind wir tätig im Bereich Hauptrotorhub, insbesondere für den Schiebel UAV; wir produzieren hier Tailrotor-Assemblys z.B. für S-76 , Driveshafts z.B. für den NH90 und auch Engine-Shafts wie z.B. für das TP400-D6.
In USA fertigen wir Hauptrotormasten für Sikorsky S-76, S-92 und Black Hawk und seit kurzem auch die Refuelling Tubes.
Wir haben weitere Projekte in Vorbereitung von denen einige sehr viel versprechend sind. Allzu viel möchten wir aber über ungelegte Eier nicht sprechen."

Airpower.at: Sie arbeiten mit sehr exklusiven Materialien. Woher kommen die?
Horst Rieger: Wir arbeiten mit hochfesten Spezialstählen, mit Titanlegierungen und seid kurzem auch mit einem Metall auf Nickel-Basis.
Es gibt Kunden, die uns sagen, welches Material von welchem Lieferanten, welcher als Rohmateriallieferant beim Hersteller des Endprodukts zertifiziert ist, zu verwenden ist.
Vor allem Titan ist ein Material das in den letzten Jahren derartig knapp geworden ist, dass sich die Preise genauso wie die Lieferzeiten vervielfacht haben. Ein Umstand der die gesamte Luftfahrtindustrie derzeit in einem gar nicht so geringen Ausmaß einschränkt. Titan, bzw. zwei spezielle Titanlegierungen, werden hauptsächlich in der Luftfahrtindustrie verwendet. Man benötigt da langfristige Lieferverträge für Rohmaterial.
Pankl ist ein sehr kleiner Kunde am Titanmarkt und wir bekämen für solche "Apothekermengen" sehr hohe Preise und lange Lieferzeiten. Deshalb muss man letztendlich langfristige Beschaffungsstrategien - sogenannte "Sourcing-Strategien" - gemeinsam mit den Lieferanten festlegen und mit dem Endkunden erarbeiten, welche Lieferzeiten möglich sind.

Hauptrotormasten für den Sikorsky S-92

Airpower.at: Sie haben die Zertifizierungen angesprochen, die notwendig sind um überhaupt als Lieferant in Frage zu kommen. Wie kommen sie zu den Zertifikaten?
Horst Rieger: Wir reden da - z.B. bei Sikorsky - von einer "Approved Source List". Das heißt, dass dann ein Einkäufer bei Sikorsky - und da gibt's viele Gruppen - auf einer Liste nachsehen kann für welche Produkte oder Bearbeitungsverfahren es schon qualifizierte Lieferanten gibt.
Wie kommt man nun rauf auf die Liste? Das Thema Offset ist hier eine Hilfe, weil ein Kontakt hergestellt wird. Allerdings hilft einem Offset nicht auf die Liste zu kommen. Dazu muss man sich vom Kunden auditieren lassen, man muss seine Verfahren und Mitarbeiter überprüfen lassen.
Zum Beispiel beim non-destructive Testing. Da wird zuerst das Personal zugelassen. Dann wird die Methodik des Test überprüft - wie dieser stattfindet - weil der Einfluss des Menschen bei solchen Tests natürlich ein sehr großer ist. Und dann werden auch noch die Maschinen mit denen man arbeitet zugelassen. Und das geht dann weiter. Jeder einzelne Prozess den man durchführt - Kleben, Schweissen, Lackieren - muss auch extra zugelassen werden. Man darf das Material nur bei zugelassenen Lieferanten kaufen, etc. Es gibt also sehr, sehr viele Einschränkungen.
Das ist ein langer Weg, ein mindestens dreidimensionaler Prozess bei dem man den Kunden verstehen lernt.. Auf diese Listen rauf zu kommen ist mit vielen Jahren Arbeit verbunden, mit sehr viel Aufwand, mit sehr viel Auseinandersetzung mit den oft unterschiedlichen Anforderungen der Kunden. Es gibt da sehr große Unterschiede - die europäische Luftfahrtwelt ist da ganz anders als die amerikanische Luftfahrtwelt, da gelten jeweils ganz andere Grundsätze und Regeln.

Tailrotor-Assemblys für den Sikorsky S-76

Airpower.at: Thema Offset. Ihr Unternehmen hat schon Offset-Aufträge abgewickelt und tut es noch. Es gibt da im Zuge der hitzigen innenpolitischen Debatte viele Meinungen, viel für und wider. Was kann aus ihrer Sicht Offset, und was kann Offset nicht ?
Horst Rieger: Offset kann an die Einkäufer der jeweiligen Unternehmen Hinweise geben, dass es da Unternehmen für bestimmte Produkte gibt. Aber die einzelnen Einkäufer in diesen Unternehmen sind da zu nichts verpflichtet. Wenn das Unternehmen, bei dem gekauft werden soll, die Qualifikation nicht besitzt und man den Unternehmen das vertrauen nicht zubilligt, solche Teile zu produzieren, dann ist der Einkäufer durch keine Weisung dazu zu bringen, diese Teile dort zu beschaffen. Der Einkäufer ist letztendlich nur der Qualität und den Kosten verpflichtet. Über Offset hinweg lassen sich also keine Qualitäts- oder Kostensituationen wegdiskutieren.
Offset ist gut, das kann viele Dinge schaffen, wie die Herstellung von Kontakten - nachzusehen inwieweit es in Ländern, die Geräte beschaffen, Unternehmen gibt, die dazu in der Lage wären, vielleicht in den Luftfahrtbereich einzusteigen. Ich bin der Meinung, dass das in Österreich in vielen Bereichen auch sehr gut gewirkt hat. Da es immer wieder Unternehmen gibt, die in der Lage sind, in diesen Bereich einzusteigen und nachhaltig Erfolg zu haben.
Das ist aber keine Erfolgsgeschichte, die in einem Jahr schon abgetan ist, sondern man muss über lange Zeit mühsam erlernen, welche Anforderungen es in der Luftfahrt gibt. Man muss die durchwegs sehr komplexen Kunden mit ihren Strukturen und Prozessen verstehen lernen, deren Anforderungen verstehen lernen, deren Denkweise verstehen lernen - mit einem Satz - so denken wie die Kunden. Allerdings ist dieser Weg ein sehr langer - das muss einem auch klar sein.

Airpower.at: Wir danken für das Interview.

Martin Rosenkranz