Full House im Hörsaal "Hans List" im Joanneum, FH-Aviation. Rechts unsere "Freedom-Fighters" aus Nitter... Rogers E. SMITH, ein früher sehr "schneller" Mann. Aber auch einer der das Publikum... ...stets etwas in Philosophische abgleitend, zwischendurch immer wieder aufforderte sich vorzustellen, wie es Kelly Johnson und sein Team schaffen konnten, neben der SR-71 so viele bemerkenswerte Flugzeuge "…each on the edge of technology" zu konstruieren? Für Rogers war der wahre Grund - neben Talent und hohem Fachwissen - Kelly's unbedingtes Prinzip von Leadership (which is: "Doing the right things") VOR Management (which is: "Doing things right"). Heute läuft das aus seiner Sicht eher umgekehrt, Technologieentwicklung wird zu sehr von prozessgemanagtem, optimiertem und zertifiziertem Starren auf "business-plans" und ökonomische Abteilungsgoals beherrscht. In Europa noch mehr als in den USA. Mehr als eine Stunde schneller als eine Gewehrkugel zu fliegen, und das tat er oft genug, ist für Rogers heute noch immer "very special", gerade weil es - wie die Concorde - nicht wiederkommt. Zwar heute technologisch noch immer nicht vergleichbar, ist diese Leistung von der Ökonomie und dem Datentransfer-Dogma überholt worden, leider. Rogers bestätigt aber auch gerne das Payload-Verhältnis von 70 Tonnen Startgewicht und gerade mal 1.250 kg Sensorzuladung... Echten Mängeln konnte Rogers (hier 1992 in Edwards) sich nicht entsinnen. Respektvoll erinnert er sich aber an die sog. "Unstarts", also eine falsche Positionierung des Einlaufkegels der Triebwerke bzw. der Regelöffnungen desselben. Die waren das große Geheimnis der SR-71 und deren variable Geometrie drückte die Luft zu einer Art ‚ramjet' auf das ‚compressor-face' der beiden mächtigen J-58s. In der Tat stammten in oberen Luftschichten 60% der Antriebskraft von diesem ramjet-Effekt dieser Inlet-Kegel. Eine leicht falsche Positionierung jener Kegel oder der ‚doors' neigte zu einer inkorrekten Schockwelle, dem "Unstart". Meist ging dann der Nachbrenner auch aus und der Effekt konnte so heftig sein, dass mindestens ein Pilot wegen des plötzlichen Verlustes der Antriebskraft seinen Druckhelm im Cockpit so angeschlagen hat dass er brach. "Unstarts" kamen auf einem Flug manchmal einmal pro Triebwerk vor und dafür gab es ein automatisches Re-Start Verfahren. Was noch "tricky" war, sei das sehr geringe Kurvenbelastungs-Limit gewesen, bloß 1,7 Gs bei Reisegeschwindigkeit! Für eine Kurve um 30 Meilen Radius wurde man in Beale und Edwards schon gerügt, üblich waren 35 - 42 Meilen. Operationell bedingt aber auch bis zu 105 Meilen... Umgelegt auf uns - ich weiß, ein sehr gewagter Versuch - erinnerte mich Rogers irgendwie an eine Art "Super-Strimitzer",... ...einer der auf Fragen zuweilen eine leicht ironische, in der Message aber ganz klare Antwort hat. Und natürlich die viiielen Stunden... Am Schluss war Rogers heftig umlagert. Er wurde von unseren Piloten auch zu einem Vortrag nach Thalerhof eingeladen. Generell war ich vom Niveau und dem "richtigen Ticken" des Auditoriums angenehm überrascht. Habe das Joanneum irgendwie als Nucleus erlebt. Das sollte man nutzen...

Eigentlich verwunderlich, dass in Österreichs bescheidener Aviation-Community der Vortrag einer amerikanischen Testpiloten-Legende nicht breiter bekannt war. Aber die "richtigen" Leute haben es sichtlich gewusst und ich erhielt - Dank an Hrn. Mag. HAHN - auch eine Einladung. Für alle die davon nichts hörten oder es am 7. Juni nicht ins Grazer Joanneum schafften, hier eine kleine Zusammenfassung eines gelungenen und erfrischenden "Unterrichts" von Georg MADER, JDW:

"AUSTRIAN" Pilot Dr. Dieter REISINGER hat im Rahmen seiner Ausbildung Rogers E. SMITH in der National Test Pilot School (NTPS) in Mojave CA. kennen gelernt und ihn hierher geholt. Er hat ihn auch vorgestellt und kurz Rogers Karriere umrissen...:

Rogers hält einen "Bachelor of Applied Science degree in Engineering Physics" und einen "Master of Applied Science degree in Aeronautical Engineering" von der Universität Toronto. Er diente als Fighterpilot in der Royal Canadian Air Force und US-Air National Guard. Als Testpilot und Ingenieur war er an vielen auch geheimen Testprogrammen beteiligt, z.B. der X-29 mit den vorwärts gepfeilten Flügeln, der Rockwell/EADS X-31, dem sog. "Enhanced Fighter Maneuverability Demonstrator" und den F-16AFTI und F-111AFTI, deren erweiterte Kontrollflächen für "Advanced Fighter Technology Integration" standen. Dann waren da noch die F-15ACTIVE mit Schubvektorsteuerung (seiner heutigen Lieblingstechnologie) und natürlich die SR-71 ‚Blackbird'. Rogers flog 1999 den letzten Flug dieses Musters bei der NASA, nachdem die USAF den legendären Entwurf von Kelly Johnson ausgemustert hatte. Rogers flog auch in Austauschprogrammen zu Anfang der 90er MiG-29 und Su-27 und war im NASA-Remake der Tu-144 involviert. Heute ist er mit seinen deutlich über 10.000 Stunden auf über 30 Mustern hauptamtlicher Testpiloten-Ausbildner an der legendären NTPS in Mojave, CA. Rogers ist auch Autor von über 30 technischen und aerodynamischen Publikationen. Zurzeit ist er übrigens bis August in Manching und Ottobrunn, wo er - nach seinen Worten - als "neutral observer" in den Eurofighter Typhoon "reinschaut." Mehr dazu gegen Ende des Beitrages.

Rogers erwies sich als humorvoller Mann, dessen auch leise Pointen vom Auditorium in Graz offensichtlich alle verstanden wurden. Das freute mich ebenso wie fünf unserer F-5 (ex Draken)-Piloten aus Thalerhof, welche in letzter Minute im Hörsaal einritten. Rogers betonte eingangs, eben keine Legende zu sein und es wären nicht seine "Skills", er wäre bloß "zur rechten Zeit am rechten Ort gewesen." Er umriss die Themen seines Vortrages mit den frühen Tagen der SR-71-Entwicklung, deren Dienstphasen und seiner achtjährigen Erfahrung auf dem ‚Blackbird' als Projektpilot der NASA in Edwards/Dryden. Als weiteren Hauptaspekt führte er - offenbar hatte er den Tag mit den Aviation-Studenten des Joanneum verbracht - "Lessons in Leadership and Management" nach seinen Erfahrungen mit Kelly Johnson an, "denn der wäre im Gegensatz zu ihm eine wahre Legende."

Als das Design der SR-71 1959 begann und dann in nur 5 Jahren zur Serienreife gelangte, wären die Herausforderungen in Geschwindigkeit, Treibstofftechnik und Thermik - mit den damaligen Zeichen- und Rechnerleistungen - "far beyond von allem gewesen was sich heutige Entwicklungsteams mit aller CAD- und Simulationsobsession getrauen würden", so Rogers. Für ihn ist der ‚Blackbird' noch immer ein magisches und mystisches Flugzeug, was immer man heute - Stealth-getrieben - für eine "Fashion" verfolge. Auch musste man sich damals das Arbeiten mit Titanium - auch bei den Fertigungsmaschinen - erst erarbeiten bzw. aneignen.

Der Erstflug einer SR-71 fand am 22. Dezember 1964 statt und die erste Maschine zum Dienst beim 4200. Strategischen Aufklärungsgeschwader in Beale AFB, Kalifornien wurde im Januar 1966 ausgeliefert. Die USAF zog die Flotte am 26. Jänner 1990 wegen des (damals) abnehmenden Verteidigungsetats und der hohen Betriebskosten zurück. Auf Druck von Abgeordneten, wie Rogers erzählte, wurden 1995 der USAF um 100 Mill. $ wieder drei (!) aktive Maschinen zugeführt und im Jänner 1997 - Rogers trainierte dazu neue Piloten - fing man wieder an, Missionen zu fliegen. Weil sich - so Rogers - Generäle aber nicht gern was anschaffen lassen und die SR-71 die Aufklärungsergebnisse nicht in Echtzeit überall hin liefern konnte, wurde die Legende schließlich 1998 dauerhaft ausgeschieden. Nicht so jedoch bei der NASA, dort flog Rogers den letzten Testeinsatz erst im Oktober 1999. Von den insgesamt 32 gebauten Exemplaren (29 SR-71A, 2 SR-71B und 1 SR-71C) gingen zwölf durch Unfälle verloren, KEIN Pilot kam dabei ums Leben.

Eine weitere Besonderheit des Flugzeugs war die geringe Radarsignatur. Obwohl Rogers betont dass es sich bei der SR-71 nicht um ein "Stealth-aircraft" handelt, wies es einige Stealth-Merkmale auf. So verfügte der "Blackbird" über keine rechten Winkel und die Dreiecksstruktur "schluckte" Radarstrahlen sehr effektiv. Des Weiteren die auftretende Reibungshitze - nach der Landung hatte die Außenhaut immer noch 300 Grad C - die durch das Durchpumpen von Treibstoff beherrscht wurde, jene sollte das Reflektieren von Radarstrahlen erschweren. Allerdings gibt es für diese Vermutung keine offizielle Bestätigung und Rogers grinste bei der Frage - wie öfters - nur. Es wäre heute jedenfalls nicht "Stealth", weil keinerlei Maßnahmen zur Reduktion der Infrarotstrahlung ergriffen wurden. Die Anfälligkeit für infrarotgesteuerte Raketen wäre aber stets unerheblich gewesen, da die "Blackbirds" immer deutlich schneller waren. Allerdings sagte er, dass im echten Aufklärungseinsatz (insgesamt etwa 2.700 Stunden mit über Mach 3) dem schwer entflammbaren JP-7 Kerosin ein cäsiumhaltiger Zusatz (A-50) zugesetzt und so die Radar-Signatur des Abgasstrahles im VHF-Bereich ausgelöscht wurde. A propos Kerosin. Dieses wurde beim weniger werden in den Tanks durch Nitrogen ersetzt, dessen Handling war viel schlimmer wie das des JP-7.

Während seiner Karriere blieb die SR-71 das schnellste und am höchsten fliegende Düsenflugzeug der Welt. Von einer Höhe zwischen 24.000 und 25.000 Metern konnte es in der Stunde 100.000 miles² der Erdoberfläche überblicken. Am 28. Juli 1976 stellte eine SR-71 zwei Weltrekorde für Jet-Flugzeuge auf: Eine absolute Geschwindigkeit von 2.193,167 mph (3.534 km/h) und eine absolute Höhe von 85.068,997 Fuß (25.936 Meter). Eine SR-71A hält bis heute den absoluten Geschwindigkeitsrekord, ohne Nutzlast und jenen mit 1000 kg Nutzlast sowie den Höhenrekord im Horizontalflug. Als die SR-71 1990 von der USAF zurückgezogen wurde, überstelle man eine Maschine von Palmdale CA. zum Smithsonian Luft- u. Raumfahrt-Museum in Washington, DC. Dabei wurde eine Geschwindigkeit von durchschnittlich (!) 2.124 mph (3.500,7 km/h) gemessen. Der gesamte Flug von Küste zu Küste dauerte nur 68 Minuten und 17 Sekunden, erinnerte sich Rogers. Und er habe immer keine Ahnung gehabt wie der Himmel in über 20 Kilometer aussieht, wenn man ihn fragte. Man fliegt das Ding fast nur "head down".

Bemerkenswert war dabei - wie immer - die Treibstoffökonomie der SR-71. "It's the only airplane in my career where in order to save fuel you had to go faster!", so Rogers. Warum? Wenn man auf 80.000 ft und Mach 3 dahin "glitt" tendierten die Piloten meist dazu, den Schubhebel immer mehr zurücknehmen, schließlich wolle man JP-7 Treibstoff sparen und die Reibungshitze reduzieren. Der Idealzustand war - dank des auf Mach 3,2 optimierten Designs - das aber nicht. Jenes Design verlangte schneller zu fliegen um Fuel zu sparen, sprich schneller zu werden um auch länger zu fliegen, Mach 3,2 war dank Aerodynamik und Inletkegel-Geometrie die tatsächliche Spitze der Effizienz! Und - so Rogers - im letzten Drittel der Truppenverwendung waren die Kegel, so wie das Flugkontrollsystem, voll digital gesteuert. Das erste Mal in so einer Art Flugzeug. Bemerkenswert auch das Astro-Navigationssystem hinter dem Betankungsstutzen, es brauchte am Boden 18 Minuten um das INS nach den Sternen zu kalibrieren, dann wusste man genau wo man war.

Und so ging es eineinhalb Stunden weiter. Rogers konnte über die aktiven Aufklärungseinsätze vor 1990 nichts sagen ("ich müsste sie anschließend..." etc.), er hat bei der NASA aber auch keine geflogen. Nur soviel - die USAF-Piloten flogen das zu 90% im Autopilot-Modus. Das war übrigens jener welcher eine große, programmierte Kurve entlang der österreichischen Grenze nach Westen steuerte, nachdem man von Norden kommend die deutsch-deutsche und deutsch-tschechische Grenze entlang "geglüht" hatte. Jene Grenzen selbstverständlich genauso nicht abkürzend wie unsere doch ganz gerade Tiroler Nordgrenze. Hatte ich mal in unserer LRÜ gehört. Rogers grinst auch bei dieser Frage und sagt - nichts.

Zur Sprache kamen in Folge auch die theoretisch erfolgversprechenden Abfangversuche gegen SR-71 durch MiG-25, welche - oft probiert - praktisch aber nie erfolgreich waren. (Siehe dazu zwei Grafiken.) Interessant vielleicht die Frage was denn die "Skunk-Works" nach der SR-71 bzw. bis heute so trieben. Da grinste Rogers wieder - und erwähnte die F-117 und "some work" am F-22A und JSF. Er streifte auch Gerüchte nach einem Ersatz der SR-71 durch ein geheimes Mach 4+ device, "of course you heard these ‚Aurora' theories..." Vieles dort wären heute noch "black budget programes", wenn auch die "Skunk-Works" heute mehr diversifiziert wären.

Rogers ging in Folge dann auf die für Studenten wichtigen Grundsätze um "Leadership" und "Management" nach seinen "Lessons" von Kelly Johnson über. (Siehe Grafiken)

Für uns wichtig war jedoch meine Frage nach der Einschätzung des Eurofighters durch einen derart erfahrenen Mann. Als Beobachter des Programms in Deutschland - so meine Überlegung - sollte er nach unseren Veröffentlichungs-Spielchen auch etwas über den so ganz wunderbar zuverlässigen Erstkunden Österreich und dessen andauerndem innenpolitischen Wahnsinn in Sachen Eurofighter gehört haben. Zustimmendes Murmeln während meiner Fragestellung zeigte mir, dass meine Absicht seine Einschätzung alle hören zu lassen, erfolgreich war. Rogers war mimisch sichtlich unglücklich über die Frage, klar wollte er sich nicht politisch äußern.

Aber "fairly spoken" meinte er: "Das Flugzeug hat herausragende Fähigkeiten, welche jetzt noch gar nicht alle realisiert worden wären. Als aber die deutsche Luftwaffe die ersten Maschinen erhalten hatte, sagten sie es wäre viel besser als sie anfänglich erwartet hatten. Es hat außergewöhnliche energetische Leistungen, ein sehr gutes Schub-Gewichtsverhältnis. Viele seiner Systeme seien heute viel ‚erwachsener' als anfänglich, so z.B. das Radar und die integrierten Avionics. Obwohl ich als unabhängiger Beobachter in der Produktion hier nicht in meinem Spezialgebiet tätig bin, kann man sagen dass die Leute die das Ganze leiten, hart an sich stellenden Herausforderungen arbeiten und nicht - wie oft in der Geschichte - einfach warten dass Probleme sich ‚später' lösen würden. Es gibt keine sofort perfekten Entwürfe und es gibt - und vielmehr gab - Entwicklungsprobleme auch im Eurofighter-Programm. Das Design hat eine tolle Performance, aber es braucht weiterhin den Druck von Kunden, von Usern, um seine Systeme und Qualitäten voll(er) auszuschöpfen. Man arbeitet in Manching und Ottobrunn sehr hart und es gibt eine ganze Reihe von hingebungsvollen Menschen dort. Ich war in der Flugkontroll-Software Entwicklung bzw. Erprobung tätig, nirgendwo habe ich bisher mehr ‚dedicated characters' getroffen als dort.

Klar, das Programm hat keinen Kelly Johnson an der Spitze, weil es ein Vier-Nationen Programm ist. Manchmal frage ich mich, wer der Boss ist. Aber die jetzigen Leute dort sind sehr aggressiv und sehr realistisch - deswegen bin ich ja dort. Nicht dass ich jetzt dort die Welt verändern könnte, aber man ist 2000 zu mir gekommen und hat gesagt ich solle ihnen einfach sagen was ich denke. Ganz neu für mich. Da ging es um die Flugsteuerungs-Entwicklung, sehr herausfordernd bei einem so instabilen Entwurf, aber das sind sie ja alle heute. Manchmal war es dann verwirrend, wenn man um ein Problem zu erörtern bei diversen Leitenden wochenlang auf einen Termin warten muss, das ist ‚different' in den USA. Keine Zeit für Probleme, was soll das? Wir haben dann aber diese Entwicklungs-Arbeitsgruppe vom "problem-child" zum "poster-child" gebracht. Und wissen Sie womit? Mit Ehrlichkeit. Wir sagten dem Kunden - der Leitung - dass z.B. diese Software-Version das Beste ist was wir im Moment haben. Es ist nicht das was ihr dachtet was ihr bekommt und es ist nicht das was wir möchten dass ihr bekommt. Aber hier ist unser Plan, die fehlenden Fähigkeiten einzubauen. Und der Kunde sagte: ‚Was für eine großartige Idee - so machen wir weiter.' Und sehen Sie, was daraus geworden ist. 80 ausgeliefert und keine nennenswerten Probleme damit!

Übergeordnet sind alle diese Programme heute eben Plattformen für Sensoren und wie man die Sensorfusion, die Integration aller dieser heutigen und kommenden Subsysteme schafft, wie der Pilot was aufbereitet bekommt - das ist heute eben Klasse. Erfolg hat heute das Programm welches es schafft dass die Integration höchstmöglich erreicht wird, nicht dass jemand sich nur mit Radar-Software beschäftigt - während die Flugsteuerungsleute ihr Süppchen kochen. Eurofighter wird - so wie sich das für mich darstellt - sicher wettbewerbs- und duellfähig mit jedem Flugzeug dieser und der kommenden Welt sein, wenn dieser Weg kontinuierlich beschritten wird. Und danach sieht es aus. Das Management in EADS und ‚Eurofighter' ist heute viel besser als es früher war. Und ich bin nur eine Art Spiegel für diese Menschen - ich reflektiere für sie ihre Expertise und ihre Fähigkeiten. Die können sie dann durch mich abgebildet sehen - und auch wo da noch ein Fleck oder Fleckchen ist..."

Rogers hat dann im persönlichen Gespräch betont, dass - nachdem er quasi den österreichischen Nachwuchs in Joanneum kennen gelernt hatte - der Eurofighter technologisch das Beste wäre was uns sehr modernem und innovativem Land hat passieren können!

Tja, irgendwie sollte der Mann das hier vor größerem Publikum wiederholen. Ich habe diese Idee jedenfalls weitergetragen.

Vielen Dank für die Blutauffrischung, Rogers E. SMITH, und vielen Dank an Dr. Reisinger und das Grazer Joanneum. Tolle Idee.

Georg MADER

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