Wir wollen hoffen, dass weniger als 18 Stück "davon" nicht annähern EUR 700 Mio. kosten würden. Andernfalls baut sich sicher jemand ein Schlösschen auf der Krim. Der Fighter-Supermarkt der österreichischen Sozialdemokratie...? Vollgas, äh Dampf, äh Ruß...wie auch immer - praktisch jedenfalls, dass Militärluftfahrzeuge keiner UVP (Spielberg/Zeltweg!) unterliegen.... Rostislav BELJAKOW (Bild rechts, Chefdesigner d. MiG-29) mit seiner Flugtest-Crew. Wir nehmen zur Kenntnis, dass die MiG-29 kein "Kampfflugzeug für den Luftkrieg" (O-Ton Gaal) ist denn "das brauchen wir nicht - nicht in Europa und schon gar nicht in Österreich", sondern ein "Fotoflugzeug, dass klick klick macht" (O-Ton Cap). Herr Beljakov, Sie haben geirrt - ihr Flugzeug war nie gedacht dafür in einem WK3 über der europäischen NATO/WaPa-Front inmitten blitzender taktischer Nukes, sich ein zwei Tornados und A-10 zu fangen und dann selbst von einer "Roland" oder "Patriot" Flugabwehrrakete vom Himmel gepflückt zu werden während der Pilot alle Hände voll zu tun hat - dafür ist die MiG-29 überhaupt nicht gemacht - sondern nur für "luftpolizeiliche Aufgaben". 1989 an die CSSR geliefert - Ende der 90er Jahre abgestellt und zum verwittern freigegeben. Zwei der zehn ex-Tschechoslowakischen MiG-29. "Wenn ich nur wüsst was drinnen ist" - wenn es nach der SPÖ geht marschieren die Österreicher aus der Eurofighter-Schulung raus und in den Russisch-Kurs rein. Nette zollrechtliche und sonstige Bürokratie-Überraschungen lauern hüben wie drüben - die Chancen, dass mehr Teile wegen irgendwelchem Papierkram im Transit hängen, statt im Ersatzteillager oder bei der Wartung sind jedenfalls "üppig". Die Integration westlicher Kommunikations- und Navigationstechnik in 12 slowakische MiG-29 hatte den Gegenwert ca. eines Eurofighters.

Am 20.November 2006 berichteten die "Salzburger Nachrichten", dass die SPÖ in Hoffnung auf Abfangjäger für einen Kaufpreis "jedenfalls unter 700 Millionen Euro" auch nach gebrauchten MiG-29 umgehört hat. Georg Mader hat sich die Sache für airpower.at näher angesehen:

Die MiG-29

Das Sowjet-/Russische Front-Jagdflugzeug MiG-29 ist in seinen neueren Versionen -SMT, -M2 und -3 oder K/KUB schiffsgestützt) in seiner operationellen Effizienz sowie der Bedienungs- und Wartungsfreundlichkeit deutlich an westliche Standards herangebracht worden. Doch die russische Luftwaffe setzt heute eher auf die größeren Sukhoi-27 - und 30 Serie und Exporte dieser neuen MiG-29 Serien beschränkten sich bis dato auf Länder wie Sudan, Yemen oder Algerien.
Die nun in Österreich - segensreich - wieder "angedachte" Basisversion der MiG-29A-Serie (9.12, 9.13) (NATO-Code: ‚Fulcrum-A, -C') ist ein relativ kleiner Jäger. Sie ist jedoch immer noch größer als z.B. die F-16 oder die MiG-21, jedoch bedeutend kleiner als z.B. die F-15 oder die Su-27. Erstflug war bereits am 6. Oktober 1977, die ersten Serienmaschinen verließen das Werk 1982. Erst-Operationsbereitschaft wurde im Juli 1983 erklärt.

Leistungen

Die MiG-29 gehört noch immer zu den leistungsfähigsten Kampfflugzeugen der Welt und erzielte bei ihrem Auftreten in den 80er Jahren in nahezu allen Bereichen exzellente Leistungswerte. Sie besitzt eine ausgewogene Aerodynamik und ein hervorragendes Schub-/Gewichtsverhältnis, dass bei normaler Startmasse bei 1,09:1 liegt. Die MiG-29A erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 2445 km/h (Mach 2,3) in 10000 m Höhe. Auch in niedrigen Höhen kann sie recht schnell fliegen. Bis zu 1500km/h (Mach 1,25) sind möglich. Die Dienstgipfelhöhe wird mit 17000 m, die maximale Höhe mit 20000 m angegeben. Damit übertraf sie bei ihrem Auftreten sowohl die F-16 als auch die F/A-18. Auch was die Steigleistung und die Beschleunigung anbelangt war sie diesen beiden Jets überlegen. Doch auch jene sind weiterentwickelt bzw. abgelöst worden.

Struktur

Der Rumpf der Maschine besteht komplett aus Metall und ist in Halbschalenbauweise gefertigt. Nur 7 % des Gewichtes der Zelle der Maschine machen Verbundwerkstoffe aus. Die Landeklappen und Querruder sind aus Kohlefasern gefertigt. Der Großteil der Flugzeugzelle besteht aus Aluminium-Lithiumlegierungen und Aluminium (65 %). Im Gesamten ist die MiG-29 mit einer Leermasse von nur 10900 kg doch ziemlich leicht. Die Zelle ist zudem sehr stabil und hält auch starken Belastungen durch G-Kräfte und hohen Geschwindigkeiten stand. Die maximale Startmasse der Maschine ist mit 18480 kg allerdings recht begrenzt, reicht aber aus, da die Maschine ohnehin nicht viel Treibstoff und Waffen zuladen kann.

Nutzungsphilosophie

Grundlegend ist die MiG-29 für zwei primäre Einsatzverfahren entworfen worden. Wird eine Bedrohung erwartet, fliegt die MiG-29 meist eine Patroullie in einem kleinen Bereich. Kommt ein Angriff überraschend, startet die Maschinen vom Boden aus direkt zur Abfangjagd. In beiden Fällen wird die Maschine dabei strikt durch GCI-Kontroller am Boden gesteuert. Über den Lazur-Datenlink erhält das Flugzeug Informationen, von der Bodenstation, über Ziele, die in das HuD eingeblendet werden. Der Pilot erhält somit Angaben über Richtung und Entfernung des Gegners. Während des Zielanfluges, ist nur das EOS aktiv, das Radar hingegen bleibt im Standby-Modus, so dass es keine verräterischen Emissionen aussendet, im Bedarfsfall aber schnell aktiviert werden kann. Die MiG-29 wird von den GCI-Kontrollern so nah herangeführt, dass sie bei Aktivierung des Radars im Gunde genommen gleich die R-27R Lenkwaffen aufschalten und abfeuern kann. Zumeist werden dabei gleich beide Lenkwaffen abgeschossen, was der russischen Militärdoktrin entspricht. Dadurch erhöht sich nicht nur die Trefferquote, sonder es wird auch eine asymetrische Beladung verhindert, welche die Beweglichkeit der Maschine einschränken würde.

Lebensdauer und Wartung

Als größter Schwachpunkt der Flugzeugzelle wird die geringe Lebensdauer gesehen, die gerade einmal 2500 Flugstunden beträgt. Zelle und Triebwerke müssen - aus westlicher Sicht, nicht jedoch nach sowjetischer Einsatzphilosophie - sehr häufig gewartet werden. Die Verfügbarkeit liegt so bei nur 75 %. Insgesamt ist die MiG-29 ziemlich sehr wartungsintensiv. Auch die Betriebskosten sind daher relativ hoch. Außerdem ist die Lebensdauer der Triebwerke mit 1400 Std. sehr gering. Bereits alle 350 Stunden ist eine Zwischenüberholung erforderlich.

Triebwerk

Das RD-33 zeichnet sich durch seine hohe Zuverlässigkeit aus und weist im Vergleich zu früheren russischen Triebwerken einen relativ niedrigen Treibstoffverbrauch auf. Bei vollem Trockenschub werden ca. 0,75 kg Treibstoff/pro kg Schub/pro Std. verbraucht, mit Nachbrennereinsatz liegt der Verbrauch bei 2,05 kg/kg/Std. Die Triebwerke sind unempfindlich gegenüber wechselnden Strömungsverhältnissen und funktionieren selbst bei hohen Anstellwinkeln und unter starken Belastungen einwandfrei. Allerdings rußen die Triebwerke bei der Verwendung bestimmter Treibstoffe und bei einigen Flugmanövern gut sichtbar.

Cockpit

Die Instrumentierung des MiG-29 Cockpits wirkt rustikal und war schon zum Zeitpunkt der Einführung veraltet. Das Cockpit weist viele Analoginstrumente auf, die man auch schon in älteren Designs gefunden hat. Im Vergleich zum heutigen Stand der Technik, der auf übersichtliche Glascockpits, mit digitalen Anzeigen und MFDs setzt, ist ein deutlicher Rückstand auch optisch für den Laien sofort evident. Das Ziel dieser Auslegung war, Piloten älterer Maschinen möglichst einfach auf den neuen Typen umschulen zu können. Anders als bei anderen modernen Kampfflugzeugen basiert die Steuerung der älteren MiG-29 nicht auf dem HOTAS - Konzept (Hands On Throttle And Stick). Zwar befinden sich an den beiden Schubreglern auf der linken Seitenkonsole, welche an einer Stange angebracht sind, und am Mittelsteuerknüppel mehrere Bedienelemente, wichtige, für das Luftgefecht relevante, Funktionen können damit zumeist jedoch nicht kontrolliert werden. Viele kampfwichtige Funktionen muss der Pilot so über Hebel und Schalter im Cockpit regeln, was zu einer von westlichen Piloten als unzumutbar hoch bezeichneten Belastung in stressreichen Situationen führt. Dies hat unter anderem damit zu tun, dass es zahlreiche Funktionen gibt, die der Pilot manuell bedienen muss. So viele Hebel und Knöpfe an den Kontrollorganen unterzubringen, um all diese Funktion nach HOTAS-Prinzip kontrollieren zu können, ist im Grunde genommen unmöglich.

Avionik

Die Avionik war zum Zeitpunkt ihrer Einführung modern und für russische Verhältnisse sehr komplex. Mittlerweile ist die Avionik jedoch veraltet. Als besonders problematisch wird die schlechte Integration der Systeme angesehen, da der Pilot durch fehlende Automatisierungsfunktionen, gerade im Gefecht viel mit der Bedienung der Systeme zu kämpfen hat. Alles in Allem ist die Avionik dennoch nicht viel schwieriger zu bedienen als in westlichen Jägern. Dies hat damit zu tun, dass die Avionik der Fulcrum weniger flexibel ist und somit weniger Funktionen zur Verfügung stehen

Radar

Das N-019A (Dienstbezeichnung RLPK-29/NATO-Code "Slotback") ist ein kohärentes Impulsdoppler-Radargerät, das in einem Frequenzbereich von 160-200 kHz, mit einer Wellenlänge von 3 cm arbeitet und verschiedene Pulswiederholungsfrequenzen verwendet. Es besteht aus einer mechanisch bewegten Cassegrain-Drehantenne, die einen Durchmesser von 700 mm aufweist, einer Sender- und einer Empfängereinheit, aus dem digitalen Radarcomputer TS100 und einem Oszillator. Das gesamte Gerät wiegt 385 kg und ist damit ziemlich schwer. Die Abtastgeschwindigkeit ist relativ gering. Hinzu kommt, dass die Antenne vom Piloten manuell geschwenkt werden muss und dies über ein Drehrad im Cockpit und nicht per HOTAS. Im Vergleich zu westlichen Radargeräte, die automatisch die Antenne schwenken, um so den gesamten Bereich in der Horizontalen abzudecken, bleibt die Antenne des N-019 fest stehen und muss, wenn gewünscht, manuell weiter in eine Richtung geschwenkt werden. Lediglich in der Vertikalen tastet das Radar in mehreren Ebenen ab.
Das N-019 Radar erweist sich in der Bedienung insgesamt als unkomfortabel, da der Pilot theoretisch permanent zwischen den Betriebsarten wechseln muss, um optimal Ziele zu suchen und zu verfolgen. Besonders die manuelle Antennenschwenkung wird als zusätzlich arbeitslastig beschrieben. Das Gerät hat sich insgesamt als sehr unzuverlässig erwiesen, nicht zuletzt aufgrund der geringen Rechenleistung des Radarcomputers. Es verliert schnell eine Zielaufschaltung und weist häufige Fehlanzeigen auf. Auch die Resistenz gegenüber elektronischen Gegenmaßnahmen ist eher gering. Wie alle modernen Radarsysteme bietet das N-019 Look up/down - Shoot up/down Fähigkeiten, d.h. es ist dazu in der Lage, höher oder tiefer fliegende Ziele aufzuspüren und zu erfassen. Auch Marschflugkörper sollen erfasst werden können, allerdings dürfte die Leistung des Radars gegen solche Ziele relativ gering sein. Die Erfassungsreichweite des Radars soll bei etwa 60 km in der vorderen Hemisphäre (d.h. wenn ein Flugzeug sich der MiG-29 annähert) bei einem Ziel mit einer Radarrückstrahlfläche von 3 m² (Jägergröße) liegen. Größere Ziele können auf Distanzen von über 100 km erfasst werden. Im Verfolgungsmodus werden für die Zielaufschaltung ca. 1-4 sek. benötigt. Bei der Entfernungsmessung kann es allerdings zu Fehlern von bis zu 8 km (!) kommen. Werden mehrere Ziele auf dem Radarschirm dargestellt, werden diese erst aufgelöst, wenn sie sich 3-4 km (!) weit auseinander befinden.

IFF

Das Freund / Feind-Erkennungssystem der MiG-29 wird natürlich auch dazu genutzt, um von anderen als "Freund" identifiziert zu werden. Es gibt allerdings einen großen Nachteil beim IFF, es die Geräte SRO-2 und SRZ-15 sind russisch und mussten bei Exporten in westliche oder NATO-Länder völlig ausgetauscht werden (Slowakei, Ungarn). Es hat außerdem den Nachteil, dass wenn bei einem verbündetem Flugzeug dessen IFF-Gerät nicht funktioniert oder nicht empfangen werden kann, dieses automatisch als feindlich eingestuft wird. Die Herkunft aus dem Verbund des ehemaligen Gegners brachte deutsche oder ungarische MiGs im NATO-Verbund immer wieder in die Rolle des Auslösers von automatisieren Alarm- und Gegenmaßnahmen...

Modernisierungen

Eine Reihe von Firmen aus Russland und anderen Nationen hat etliche mehr oder minder umfangreiche Upgradeprogramme für die früheren MiG-29 Versionen entwickelt und angeboten. Nur einige davon konnten sich jedoch durchsetzen. Mitte der 90er haben sich - bedingt durch die umfangreiche Zusammenarbeit um die von der DDR übernommenen MiG-29A/-B - die damalige DASA und RAC-MiG zusammengetan und das MAPS-Joint Venture gegründet, mit dem Ziel vor allem den europäischen Nutzern, wie Polen, der Slowakei usw. Upgrades anzubieten. Polen modernisierte so z.B. einige seiner Maschinen. Nach Abgabe der deutschen MiG-29G/-GT an Polen wurde MAPS jedoch aufgelöst. Grundlegendes Hauptziel der meisten Nationen ist eine stetig notwendige Verlängerung der Lebensdauer und die Anpassung an internationale Standards. Viele Nutzer sind aber auch nicht mehr glücklich mit den Leistungen ihrer alten MiGs und benötigen daher dringend umfassendere Aufrüstungen. MiG bietet z.B. die Aufrüstung auf den MiG-29S Standard an, inklusive Betankungssonde und R-77 Lenkwaffen. Eine "Anglifizierung" des gesamten Flugzeugsystems (Russland benutzt metrische Angaben) und die Umstellung auf Englisch in Beschriftungen und Dokumentation wurde in den frühen 90ern erstmals mit der SE angeboten. Ein sehr viel umfangreicheres Upgradeprogramm auf den MiG-29SMT-Standard wird - selbstverständlich gegen harte Währung - ebenfalls geboten.

Erfahrungen aus dem Betrieb in div. Nutzer-Ländern

Malysien
1993 hat Malaysien um gesamt ca. USD 750Mio. (25% des Kaufpreises durch die Lieferung von Palmöl) gesamt 18 fabriksneue Mig-29N erworben. 1995 wurde geliefert. Zwischenzeitlich sind zwei abgestürzt und wurden ersetzt. Zwar war Malaysien durchaus von den Flugleistungen angetan, jedoch hat sich die MiG-29 als überaus wartungsintensiv gezeigt bei gleichzeitig niedrigem Klarstand und mangelhafter Unterstützung durch den Hersteller. Ein Grund dafür war offenbar die mangelnde Eignung der Maschinen im Bezug auf die vorherrschenden Klimaverhältnisse mit durchgehend hoher Temperatur und Luftfeuchtigkeit. Offenbar deshalb hat man sich dort entschieden die MiG-29 per heuer abzustellen und nicht mehr weiter damit zu fliegen. Lebensdauer: 12 Jahre.

Deutschland
In der NVA der DDR wurden 1988 insgesamt 24 Stk. der MiG-29 in Dienst gestellt. 1990 wurden sie von der Deutschen Luftwaffe der BRD übernommen. 2003 wurden noch 23 Maschinen um den symbolischen Kaufpreis von EUR 1,- an Polen abgegeben. Grund dafür war, dass die Entsorgung der Flugzeuge erhebliche Kosten verursacht hätte, der NATO-Partner Polen den Typ MiG-29 schon im Dienst hatte, den Typ noch bis ca. 2010/12 betreibt und die deutschen Maschinen teilweise zur Ersatzteilgewinnung (ausschlachten) benutzt. Lebensdauer: 20 Jahre

Slowakei
Die Slowakei bekam aus der Trennung der CSSR insgesamt 10 MiG-29 (insgesamt 34 waren 1989 an die CSSR ausgeliefert worden).
1993 erhielt die Slowakei 6 weitere (Schuldentilgung) und 1996 nochmals 8 weitere (Schuldentilgung) von den gesamt 24 Maschinen sind noch 12 im Dienst. Die 10 alten aus CSSR-Zeiten stehen schon verwittert herum. Die 12 weiter betriebenen MiG-29 haben ein Elektronik-Upgrade auf NATO-Kommunikations und Navigationsstandard bekommen (NATO-Kompatibilität) hat USD 69,6 Mio. gekostet – es wurde aber weder an der Zelle noch an den Triebwerken gearbeitet. Daher muss lt. Slowakischer Luftwaffe bis 2010 Ersatz für die MiG-29 gefunden werden. Lebensdauer: 8-14 Jahre.

Polen
Polen bekam 1989 gesamt 12 MiG-29. 1995 bekam Polen weitere 10 Maschinen welche die Tschechische Republik anstatt Zahlung als Tausch für Hubschrauber polnischer Produktion abgab. Weitere 23 Maschinen kamen 2003 aus Deutschland. Aktuell betreibt Polen 47 Maschinen des Typs. Geplantes Betriebsende ist 2010, spätestens 2012 - die Auslieferung der F-16's welche die Mig-29 ersetzen sollen hat bereits begonnen. Lebensdauer: 20-22 Jahre

FAZIT:

Keine Ersparnis - Storno + MiGs = +/- dieselben Kosten für etwas deutlich älteres und Schlechteres / Aussagen Worning und Spoelgen (EADS-Testpiloten auf MiG-29 und Eurofighter): MiG deutlich deklassiert / keine Chance

Ist ein purerers und viel direkteres KAMPFGERÄT im Sinne von Abfliegen und Wegwerfen als der Eurofighter, und in der UdSSR selbstverständlich ausschließlich als Kriegsgerät für den Luftkrieg entworfen worden!!!

Lebensdauer - rasch abgeflogen, Betriebsende nach durchschnittlich 15 Jahren

Versorgung - Teileshuttle Russland / EU-Einfuhrzoll - ohne eigenes Büro in Moskau wäre Versorgung kaum sicherzustellen.

Sprachproblem - MAPS gibt's nicht mehr

Betriebskosten nur mit Rd-333 Engines vertretbar - Umrüstung in alte Zellen?

Radar, Kommunikation, Navigation von älteren Maschinen im Westen unbrauchbar.

Cockpits müssten umgerüstet und "Anglifiziert" werden.

Eurofighter knapp vor Auslieferung, Ausbildung weit fortschritten - bei Umstieg auf anderes System ca. 2-3 Jahre Vorarbeiten erforderlich.

Und eine Frage zum Abschluss: Wie kann eine Partei auf die Idee kommen ohne Befassung des Parlaments, ohne Unterstützung durch Fachleute oder die zuständigen Gremien/Behörden/Ministerien solch halboffizielle Anfragen für die Republik zu stellen?

Georg Mader