Die Kombination "Flugzeug und Fallschirm" als Mittel um Truppen und Nachschubgüter in ein vorherbestimmtes Zielgebiet zu transportieren stammt aus den frühen 30er Jahren. Der UdSSR ist zu jener Zeit die Erfindung des "Fallschirmjägers" zuzuschreiben. Schon bald wurde jedoch klar, dass jene oft essentielle Präzision, gewisse Objekte mit der Mehrheit an eingesetzten Fallschirmen - welche anfänglich nicht steuerbar und der Windabdrift ausgesetzt waren - genau zu treffen, nicht zu erreichen war. Das Problem löste der anfangs streng geheime "Lastensegler" - eine Erfindung der deutschen Wehrmacht. Zwar benötigte er zur Landung eine gewisse freie Fläche, aber er war - einmal in die Luft geschleppt - im Gleitflug steuerbar und konnte Soldaten und/oder Versorgungsgüter sehr genau ans vorbestimmte Ziel bringen. Wie schlagkräftig präzise Luftlandeangriffe sein können zeigte sich im Morgengrauen des 10. Mai 1940. Ganze 55 Fallschirmpioniere bildeten die Angriffsspitze der deutschen Wehrmacht im Westfeldzug und legten handstreichartig das belgische Sperrfort Eben-Emael lahm. Die riesige Anlage war gedacht um einer heranrückenden Armee wochenlang den Übergang über den Albert-Kanal bei Maastricht zu verwehren. Die Einnahme der Festung, deren Besatzung im Einsatzfall 1.200 Mann betragen hätte, kostet den Deutschen gerade einmal sechs Gefallene und sie verzögerte den Vormarsch nach Belgien nicht eine Minute. Wie nahe Triumph und Tragödie in Sachen Luftlandung liegen können zeigte sich auf Kreta 1941 sowie jene am D-Day (Operation Overlord) in der Normandie und bei der Operation Market Garden in Holland im Jahr 1944. Beim Unternehmen Merkur auf Kreta erlitten die - letztlich erfolgreichen - deutschen Fallschirmjäger derart hohe Verluste, dass die einzige deutschen Luftlandedivision - die auf Kreta mit über 50% Verlusten praktisch aufgerieben wurde - in Folge nie wieder auf Sollstärke aufgefüllt wurde und große Luftlandeunternehmen von deutscher Seite nicht mehr in Betracht gezogen wurden. Auch die Luft-Versorgung der 1942 in Stalingrad eingeschlossenen 6. Armee ist ein weiteres Beispiel vergeblicher Mühe und unzulänglicher Ausrüstung…: Stalingrad 1942 - Erinnerungen Gen. Milch's: Im Laufe des Abends erhielten wir diverse Funksprüche von der 6. Armee, die verständlicherweise immer hysterischer wurden: "Das Schicksal der Armee hängt von dem heute nacht eintreffenden Nachschub und von dem der Nacht des 17./18. ab ... Bis 23.00 Uhr erst 16 Abwurfbehälter gesichtet. Wovon soll die Truppe morgen leben und kämpfen?... Kampf immer zweckloser, da Nachschublücke nicht mehr überbrückt werden kann.... Zahlreiche deutsche Soldaten liegen verhungert auf den Straßen...!" In der Nacht vom 18. zum 19. Januar konnten 41 Heinkel, eine FW 200 und drei Ju 52 ihre Fracht über dem Kessel abwerfen. Die Versorgungsbomben fielen in tiefe Schneeverwehungen, und nur wenige wurden geborgen. Viele schwebten zu den Russen. Generell lässt sich sagen, dass der Abwurf alleine uns gar nichts nützt. Viele Behälter werden nicht gefunden, und die Leute sind zu schwach und haben keinen Sprit um sie zu suchen... Am D-Day kamen mit der 6.Britischen- sowie der 82.US.- und der 101.US.- insgesamt drei Luftlandedivisionen zum Einsatz. Dem Erfolg bei der Pegasusbrücke, wo um 00:16 des 6. Juni 1944 ein britisches Kommando mit drei Lastenseglern die Brücke über die Orne einnahm und somit die gesamte Ostflanke der Invasionsfront sicherte, standen beträchtliche Verluste vor allem bei den beiden US-Luftlandedivisonen gegenüber. Dort sprangen viele Soldaten in - eben zum Schutz vor diesen Luftlandungen - überflutete Gebiet und wer sich nicht rasch von seinem Gurtzeug und der Ausrüstung befreien konnte ertrank. Viele Soldaten verloren ihre gesamte Ausrüstung und unzählige weitere verfehlten ihre Landezonen weil die Flugzeugbesatzungen sich im Versuch dem Flugabwehrfeuer auszuweichen verfranzten. Manche WACO-Segler waren auch so überladen dass ihr einziger Einsatzflug nur wenige Minuten dauerte. Die "Airborne"-Soldaten sorgten wohl für große Verwirrung und banden deutsche Ressourcen, konnten sich aber in mehreren Fällen nicht in nennenswerter Anzahl formieren und wurden entweder aufgerieben oder hielten sich - ohne militärische Wirkung - versteckt, bis sie teils Tage später von alliierten Bodentruppen erreicht wurden. Somit büssten die beiden US Luftlandedivisionen schon beim Absprung über 50% ihrer Kampfkraft ein. Während der Operation Market Garden im September 1944, zeigte sich noch klarer, dass Luftlandeverbände nicht in der Lage waren, ohne Unterstützung längere Zeit gegen konventionelle Verbände Widerstand zu leisten wenn der Entsatz durch die Hauptstreitmacht aufgehalten wird. Zu schwach war die Bewaffnung, zu dünn die Versorgungslage. Legendär auch die Fehlwürfe der Versorgungsbehälter für die bald eingeschlossenen, wertvollen Elitetruppen. Jene Behälter benötigten außerdem komplexe Kapp-Zünder die - auf die erforderliche Laufzeit eingestellt - das Seil zum Fallschirm mittels Schwarzpulverladung und Scherenbolzen kappten, damit der Versorgungsbehälter bei Wind in Bodennähe nicht vom Auftreffpunkt fortgeschleppt wurde. Spätere Luftlandeunternehmen im 2WK können kaum mehr als repräsentativ angesehen werden, da die Wehrmacht faktisch am zusammenbrechen war. Das Ende des 2.Weltkrieges bedeutete auch das Ende großer Luftlandeoperationen - zumindest der erfolgreichen. Einmal noch versuchten es die Franzosen am 20. November 1953 im Rahmen der Operation ‚Castor' während des Indochinakrieges. Über der Talmulde von Dien Bien Phu wurden 9.000 Fallschirmjäger abgesetzt. Am 13. März 1954 begann die Schlacht und endete am 7. Mai mit einer vernichtenden Niederlage der Franzosen, welche auch das französische Engagement in Südostasien endgültig besiegelte. Erst mit dem Aufkommen des Hubschraubers wurden dem Transport und der Versorgung über die Luft wieder mehr Aufmerksamkeit zuteil. Allerdings verringerte sich die Größe der auf diese Art transportierten Verbände deutlich. Wurden im 2.Weltkrieg noch Soldaten in fünfstelliger Zahl in ihre Landegebiete transportiert, verringerte sich diese zunehmend auf Kompanie- bzw. max. Bataillons-Stärke. Zwar wurden dies- und jenseits des eisernen Vorhanges nach wie vor große Fallschirmjägerverbände erhalten, kamen aber praktisch nie zum Einsatz. Ein letztes Aufflackern längst vergangener Größe bildet eine gewaltige Luftlandeübung im Rahmen der Combined Joint Task Force Exercise 96 "Purple Star/Market Square" im Südosten der USA. Am 26. April 1996 eine Stunde nach Sonnenuntergang sprangen über 4.300 Soldaten der 5 (UK) Airborne Brigade und der 82nd US Airborne Division mitsamt Ausrüstung und Fahrzeugen aus 40 C-141 Starlifter und 104 C-130 Hercules 175 km hinter der Küste Virginias ab. Es war dies die größte Alliierte Luftlandung seit der Rhein-Überquerung im Jahr 1945. In der militärischen Praxis werden kampfkräftigere Truppen der "Airborne" seit Vietnam mit Hubschraubern in den Einsatz geflogen. So auch in Musa Qala / Afghanistan Anfang Dezember des Vorjahres. Dort wurde das 508th Parachute Infantry Regiment des 1st Battalion der 82nd US Airborne Division mit CH-47D Chinook Hubschraubern vor die Tore der Stadt geflogen bevor diese am 9 Dezember 2007 den Taliban abgerungen wurde. Wirkliches "Fallschirmspringen" - mit modernen steuerbaren Schirmen - ist faktisch nur mehr ein Metier der Spezialeinsatzkräfte und kommt bei diesen auch regelmäßig zum Einsatz. Airdrops.... Weiterhin schwierig gestaltete sich all die Jahre das Absetzen von Frachtgütern, wenn Hubschrauber zu klein, zu schwach oder zu verwundbar sind bzw. zu geringe Reichweiten aufweisen. Primär haben sich zwei Methoden bis heute erhalten. Im Tiefflug mit nur ca. 50m Luft unter den Flügeln werden in mehrfach stark verschnürte Säcke eingepackt vor allem Lebensmittel abgeworfen. Allerdings verkraften diese Art der Lieferung nur rohe Lebensmittel wie Getreide und Reis. Güter welche abgefedert durch diverse Hilfsvorrichtungen nicht mehr als ein paar m/Sek. an Sinkgeschwindigkeit verkraften, werden weiterhin mit Fallschirm aus größeren Höhen oder im Tiefstflug mit nur einige Meter über dem Boden, mit einem Bremsschirm versehen, abgeworfen. Bei der ersten Methode existiert nach wie vor das Problem der Windverfrachtung je geringer die Sinkgeschwindigkeit zum Schutz der Last gewählt wurde. Kommen vergleichsweise kleinere Schirme zum Einsatz wird zwar der Abwurf genauer es steigt allerdings auch die zu absorbierende Aufprallenergie. Als Alternative stehen teurere wieder verwendbare Schirme oder nur einmal zu gebrauchende Einwegschirme zur Wahl. Das Absetzen im Tiefstflug und ausgleiten der Ladung am Boden samt Verzögerung mit Hilfe eines Bremsschirms (LAPES) benötigt nicht nur wagemutige Piloten sondern auch passendes Terrain ohne Erhebungen und Gräben und einen ausreichend festen Boden, da die Fracht sonst schnell Kopf steht. JPADS Deshalb arbeiten die US Air Force und die US Army seit 1997 im JPADS-Programm (Joint Precision Airdrop System) an Fallschirmsystemen welche einen sicheren, schnellen und präzisen Abwurf von Versorgungsgütern aus großen Höhen ermöglichen. Ganz ohne waghalsig niedrige Flughöhen und in relativer Sicherheit vor etwaiger Flugabwehr sollen Lasten sicher, rasch, sanft und vor allem hochpräzise am Ort des Bedarfs angelandet werden. Allerdings brachten erst die Einsatzerfahrungen in Afghanistan und im Irak jenen Druck in die Sache welcher oft zu raschen Ergebnissen führt. US Army Brig. Gen. Scott West über die Situation: "Im Irak mussten wir erleben, dass unsere Logistiker größeren Gefahren ausgesetzt sind als es die Kampfverbände sind. An einem beispielhaften Tag hatten wir 122 Nachschubkonvois auf den Strassen im Einsatzgebiet. Und alle 122 - also 100% unserer Konvois - sahen sich Angriffen durch Minen, raketengetriebenen Granaten sowie Gewehr- oder Granatwerferfeuer ausgesetzt. Wir hatten also eine kritische Situation." In diesem Zusammenhang gibt es zwei Beispiele wie rasch man in den USA auf dringenden Bedarf nach neuen Lösungen reagieren kann. Ab Oktober 2003 wurden binnen 10 Monaten 9.000 Rüstsätze zum ballistischen Schutz der Nachschubfahrzeuge ausgeliefert. Und vom Zeitpunkt der Bedarfsanmeldung für JPADS bis zum ersten erfolgreichen Einsatz im Juli 2004 vergingen nur 75 Tage. Die Auswirkungen auf die Logistik werden sowohl in der US Air Force als auch in der US Army als sehr positiv beschrieben. Die erzielte Genauigkeit ermöglicht den Abwurf von Nachschubgütern an Standorten welche bisher nur über den Landweg oder per Hubschrauber zu versorgen waren. In der zweiten Jahreshälfte 2006 ersparte man sich in Afghanistan über 1.000 Versorgungsflüge mit CH-47 Chinook Hubschraubern. Gleichzeitig eliminiert sich entsprechend das Risiko für die Überland-Konvois bzw. die Hubschrauber, welche bei Starts und Landungen sowie Flügen im unteren Luftraum ebenfalls großen Gefahren ausgesetzt sind. Spürbar ist auch die Beschleunigung in der Nachschubkette sowie die entsprechende Verringerung des Frachtumschlages an vorgeschobenen Versorgungspunkten. Inzwischen haben drei der vier US Teilstreitkräfte JPADS Geräte beschafft - die US Marines, die US Army und die US Air Force. US Army Brig. Gen. Joseph Votel: "Auch wenn wir ab und zu eine Ladung verlieren hat sich das System insgesamt als sehr nützlich erwiesen und wir machen guten Gebrauch davon." Das Funktionsprinzip hinter JPADS ist ähnlich dem einer GPS-gelenkten Bombe. Nur, dass statt einer Bombe eine Frachtpalette mit einem Gleitschirm automatisch zu einem vorprogrammierten Landepunkt gesteuert wird. Die Basis bildet dabei eine so genannte Airborne Guidance Unit (AGU) - ein etwa 25kg schwerer Kasten welcher einen GPS-Empfänger, einen Computer, Batterien sowie zwei - durch einen E-Motor angetriebene - Winden für die Steuerseile des Gleitschirms enthält. Nach dem Abwurf berechnet die AGU per GPS-Signal ihre aktuell Position sowie den Weg zum Zielpunkt. In weiterer Folge werden die Steuerseile des Gleitschirms durch die Winde mit Geschwindigkeiten bis zu 1m/Sek. bewegt um den Schirm zu lenken und ans Ziel zu kommen. Alle entwickelten Systeme dabei haben eines gemeinsam - sie sind wieder verwendbar. Nur die Paletten welche den Aufprall der Last am Boden absorbieren sind es nicht. Aber Gleit- und Fallschirme sowie die Steuergeräte sind keine Verbrauchs- sondern nur Verschleißteile. Die Schirme haben eine gewisse Lebensdauer nach welcher sie ersetzt werden müssen. Elektronik, Elektrik und Mechanik der Steuerboxen werden - dies zum Teil mit zugehörigen Diagnosesystemen - vor dem neuerlichen Einsatz überprüft und die Batterien werden neu geladen. Darüber hinaus haben die AGUs normale Wartungsperioden. Inklusive Packen der Schirme dauert die Vorbereitung der System für einen neuen Einsatz zwischen 45 und 90 Minuten. Und sie können bei jedem Wetter und rund um die Uhr zum Einsatz kommen - auch bei Null-Sicht. Als Grundlage zur Programmierung der Steuergeräte dient ein Einsatzplanungssystem welches als Software auf einem handelsüblichen Notebook läuft und mit dem die Flugzeugbesatzungen die anzufliegenden Absetzpunkte errechnen. Teilweise werden am Einsatzort Sonden abgeworfen um die aktuelle Windsituation zu klären um noch präzisere Abwürfe zu errechnen. Wobei die US Industrie einschränkend feststellt, dass die ersten Systeme aufgrund der enormen Dringlichkeit schon an die Truppe gingen als die erreichten Werte als zufrieden stellend angesehen wurden. Aber selbst dies bedeutet, dass bereits CEP-Werte von 100m und darunter erreicht werden. CEP - der Circular Error Probable - beschreibt den Radius um einen Punkt in dessen eingeschlossener Kreisfläche 50 % aller Werte liegen. CEP ist der gebräuchlichste Genauigkeitsindikator im militärischen Sprachgebrauch. Zudem verwendet das Air Mobility Command Teile aus dem JPADS Programm um auch Abwürfe mit Standard-Schirmen aus größeren Höhen mit besserer Zielgenauigkeit abzuwickeln. Um die Windverhältnisse in der Abwurfzone festzustellen werden vor dem Drop Sonden abgeworfen welche dem JPADS-Computer präzise Daten über die aktuellen Windverhältnisse liefern. Dieser errechnet damit einen Abwurfpunkt um den festgelegten Zielpunkt mit einem Standardschirm statt aus den üblichen 250m Flughöhe aus 2.500m Flughöhe zu treffen. Sherpa, Screamer, SPADES und andere Systeme Als eines der ersten Unternehmen lieferte die Mist Mobility Integrated Systems Technology Inc. mit dem "Sherpa" ein funktionierendes System ab. Das US Marine Corps setzte das System erstmals im August 2004 im Irak ein. Sherpa existiert in vier Varianten für Lasten von 46 bis 1.000 kg. Der Abwurf erfolgt in Höhen zwischen 2.450m über Grund bis 8.000m über dem Meeresspiegel. Das System erreicht Geschwindigkeiten bis 150kn und legt Distanzen über 20km bis zum Zielpunkt zurück. Ein CEP Wert von durchschnittlich 69m wurde bei Einsätzen im Irak erreicht. Das System verfügt über die Möglichkeit Flugrouten abzufliegen um z.B. Hindernissen auszuweichen sowie über mehrere Landemodi und kann darüber hinaus bei Bedarf vom Boden aus übersteuert werden um noch während des Fluges neue Zielkoordinaten zu übermitteln. Ebenfalls eingestiegen in den JPADS Markt ist der US-Fallschirmspezialist "Strong Enterprises". Es wird vermarktet unter dem Namen "Screamer" und hat die US Air Force als Abnehmer gefunden. Zwei Systeme werden angeboten, zentrales Element ist ein und die selbe Steuerbox. Der Screamer 2K ist ausgelegt für Lasten von 320 - 1.000kg, kann aus Höhen zwischen 2.450m über Grund bis 8.000m über dem Meeresspiegel, bei Geschwindigkeiten zwischen 110 und 150kn abgeworfen werden und legt mit Gleitraten von 2:1 oder besser und Sinkgeschwindigkeiten von ca. 38m/Sek. bis zu 14km Distanz zum Zielpunkt zurück. Screamer 2K wiegt 75kg. Er besteht aus einem kleinen Stabilisierungsschirm, welcher die abgeworfene Palette in der richtigen Position hält um das Entfalten des 20,25m² großen Ram Air Drogue (RAD) Gleitschirms zu gewährleisten. Dieser arbeitet mit Geschwindigkeiten von bis zu 150km/h, mit Sinkraten bis zu 26m/Sek. und die Flugzeit aus max. Höhe beträgt bis zu 390 Sekunden. Danach öffnet sich ein herkömmlicher Rundkappen-Fallschirm an welchem die Last für die Landung auf 7m/Sek. abgebremst wird. Reihenabwürfe mit bis zu acht 2K Systemen in einem Überflug auf unterschiedliche Zielpositionen wurden demonstriert. Der Screamer 10K arbeitet mit Lasten zwischen 2.270kg und 4.545kg. Das System ist mit 363kg erheblich schwerer, da der Gleitschirm 79m² Fläche aufweist und für die Landung zwei Rundkappen mit je 30m Durchmesser zum Einsatz kommen. Geschwindigkeit (145km/h) und Sinkrate (21m/Sek.) sind etwas geringer als beim 2K, dem entsprechend kann die Flugzeit am Gleitschirm bis zu 435Sek. betragen. Reihenabwürfe mit bis zu vier 10K Systemen in einem Überflug auf unterschiedliche Zielpositionen wurden demonstriert. Das Smart Parafoil Autonomous Delivery System ( SPADES ) von Dutch Space/EADS ist das europäische Konkurrenzprodukt zu den bereits im Einsatz bzw. in fortgeschrittenem Stadium der praktischen Einsatzerprobung befindlichen US Systemen. Das SPADES 1000 ("2K") System ist geeignet für Lasten von 100-1.000kg und soll im Einsatz einen CEP von 50m erreichen. Die AGU von SPADES wiegt 22kg und kann durch bis zu zwei ansteckbare Batterien zu je 4kg unterstützt werden. Ein eingebauter Echtzeit-Windsensor soll die Notwendigkeit von akkuraten Messungen vor dem Abwurf eliminieren, für den Einsatz von SPADES reichen die Informationen aus einer Standard-Flugplanung. Das Missionsplanungstool von SPADES ist in der Lage bis zu 15 individuelle Abwürfe während eines Fluges zu verwalten, wobei Änderungen von Ziel- und Wegpunkten bis wenige Minuten vor dem Abwurf vorgenommen werden können. Der Hersteller spricht SPADES eine mindestens fünfzigfache Wiederverwendung zu bevor größere Wartungsereignisse stattfinden müssen. Bereits unter Vertrag mit der US Army ist der US-Hersteller Airborne Systems, welcher eine JAPADS-Systemfamilie anbietet. Microfly ist ausgelegt für Lasten von 45kg bis 315kg, FireFly verkraftet Lasten von 225kg bis 1.000kg und das im operationellen Test befindliche DragonFly bietet eine Nutzlast von 2.200kg bis 4.500kg. Noch in Erprobung ist das Schwerlastsystem MegaFly welches aus Höhen von 8.000m abgeworfen Lasten bis 13.600kg bis zu 40km weit transportieren soll - was immerhin einer Gleitrate von 5:1 entspräche. Damit ist Airborne Systems auf gutem Weg die dritte Stufe des auf vier Leistungsklassen ausgelegte JPADS-Programm zu erklimmen. JPADS 2K mit 2.200lb bzw. 1.000kg Nutzlast wird als erwachsene Technologie angesehen. JPADS 10K mit bis zu 10.000lb bzw. 4.545kg hat diese Stufe noch nicht erreicht und befindet sich im Stadium der Einsatzerprobung. Noch in Industrie-Erprobung befinden sich die JPADS 30K Systeme mit maximaler Belastbarkeit bis 30.000lb bzw. 13.636kg. Und die letzte Ausbaustufe, die JPADS 60K Systeme mit gewaltigen 60.000lb / 27.272kg, befindet sich noch im Stadium der Forschung und Entwicklung. Weitere Entwicklungsziele sind höher Reichweiten - wobei vorerst 46km als Ziel definiert wurden - sowie noch präzisere Landungen. Ersteres wird sich in fortschrittlicheren Schirmtechnologien manifestieren. Größere Genauigkeit wird noch am ehesten durch bessere Software und somit exaktere Steuerung erreichen lassen, wobei einige Hersteller mit der Reprogrammierbarkeit ihrer Systeme werben. JPADS und der Tschad Wenn die Truppensteller-Konferenz am 11. Jänner zufrieden stellend verläuft und sich die Lücken in den Kapazitäten für den Tschad-Einsatz schließen, fällt der Startschuss für EUFOR-CHAD/RCA vermutlich am 29. Jänner. Vorerst für ein halbes Jahr mit Option für ein weiteres halbes Jahr anberaumt ist praktisch damit zu rechnen, dass es wohl mehr Zeit in Anspruch nehmen wird bis wieder so weit Ruhe in der Region einkehrt, dass die EU-Truppen abziehen können. Denn man kann wohl schwerlich argumentieren, dass man jetzt unbedingt in den Tschad muss um eine humanitäre Katastrophe zu verhindern nur um dann in einem Jahr mit dem Motto "Hinter uns die Sintflut" wieder abzuziehen. Mit entsprechendem Vorlauf arbeitet man beim Bundesheer bereits daran in späterer Folge Luftfahrzeuge in den Tschad zu verlegen um die Versorgungsproblematik fortlaufend zu verbessern. JPADS wäre zwar keine Alternative, könnte aber sehr wohl ein weiteres Element dieser Bemühungen sein und den spärlichen Hubschraubern im Einsatzgebiet einige Aufgaben abnehmen. Österreich steht zweifellos auf der Liste jener Länder die problemlos eine Exportfreigabe vom US DoD erhalten. Und Lieferung sowie Ausbildung lasen sich innerhalb der selben 6 Monate Vorlaufzeit abwickeln, welche auch die Hubschrauber benötigen um für die Wüste fit gemacht zu werden. Und an den - je nach Ausbildungs- und Leistungsumfang - zwischen rund US$ 30.000,- bis 60.000,- je 2K System kann es ja kaum scheitern. Zumal dies ja auch kein Waffensystem ist, sondern sich durchaus z.B. auch bei Katastrophenszenarien als nützlich erweisen könnte. Zudem stellt sich die Frage wie viel es einem Wert ist, dass benötigtes Material ab Österreich in max. zwei Tagen beim Bedarfsträger landet, anstatt entweder einen ebenfalls nicht billigen Hubschrauberflug zu benötigen oder alternativ noch eine Woche auf der Piste zu rollen - und selbst das kostet ja etwas. Martin Rosenkranz

Deutsche Fallschirmjäger - im Hintergrund ein Lastensegler. foto: www Luftlandung auf Kreta Foto: UK Gov. Britischer Lastensegler nach der Landung. Foto: UK Gov. Die Pegasus-Brücke - im Hintergrund die Lastensegler. Foto: UK Gov. US Fallschirmjäger bei der Operation Market Garden in Holland. Foto: US Gov. Luftlandung in Dien Bien Phu. Die Elite der französischen Indochinatruppen wurde beim Kampf um den nur aus der Luft versorgbaren Stützpunkt aufgerieben. Foto: FR Gov. Herkömmliche Fallschirme können nur bei mäßigem Wind einigermaßen präzise ans Ziel gebracht werden. Foto: US Air Force Die Methode LAPES ist zwar hochpräzise benötigt aber waghalsig niedrige Flughöhen und den passenden Untergrund. Foto: US Air Force Das JPADS Prinzip - jeder Schirm an sein Ziel Grafik: US DoD US Loadmasters am JPADS-Computer. JPADS kann aus so großen Höhen abgeworfen werden, dass die Crew auf Sauerstoff gehen muss. Foto: US Air Force Die SPADES-AGU von Dutch Space/EADS wiegt 22kg und dient als Lenksystem für Lasten bis 1.000kg. Foto: Dutch Space/EADS Airborne Systems hat mit dem Microfly ein günstiges System für Lasten von 45kg bis 315kg entwickelt. Foto: Airborne Systems Das Dragonfly-System mit Schirm und Gurten befindet sich für Lasten von 2.200kg bis 4.500kg im operationellen Testbetrieb. Foto: Airborne Systems Sherpas auf dem Weg zur Verladung. Foto: MMIST Um die JPADS abzuliefern wird weder ein Flugplatz benötigt noch blockiert man Abstellflächen am Boden und die Fracht wird auch nicht tagelang durch die Gegend gekarrt bis sie beim Bedarfsträger ankommt. Foto: US Air Force

JPADS Fernsehbeitrag	Standard Low-Level Airdrop
Airdrop des World Food Program in Darfur	Video mit einer Reihe konventioneller Airdrops