Als eine Art ‚Präambel' sei zu Beginn ein Statement unseres Bekannten Dr. Eugene Kogan vorangestellt. Er ist zurzeit Gastforscher am Internationalen Institut für Liberale Politik in Wien und er schreibt im letzten Newsletter des Royal United Service Institutes (RUSI) über Beschaffungsangelegenheiten / ‚Acquisition Issues'..: There are many 'issues' with equipment acquisition. In this section, we explore two of them. Acquisition performance continues to be of key interest - is it good enough or are we wasting large sums of government money through inefficient processes, sub-optimal organisation or inefficient staff? What are the factors that drive a less-than-optimal acquisition system - and do we know what they are? Are we able to predict future performance better than acquisition officials, who have to pay some attention to their Ministers' requirement of being seen as 'competent guardians of public money'? In fact, accurate prediction does seem to be possible and, therefore, root causes should be capable of identification. This should be a cause for celebration in many nations as the problems do seem to be common across national boundaries! Less wasted funds mean more or larger orders, enabling them to plan better.

"...to plan better." Nun liest man dieser Tage - etwa im STANDARD oder der TIROLER TAGESZEITUNG - dass man in der Roßau weitere Beschaffungen im Luftbereich plant bzw. planen muss. Da drängt sich einem sogleich jenes Lateiner-Zitat in der Headline auf, welches meint: "Wenn auch die Kräfte schwach waren, so ist der Wille zu loben." Selbstverständlich werden fachlich Interessierte angesichts der gewälzten Pläne hellhörig und machen sich ihre Gedanken, bzw. bündelt man Meinungen und Statements, die hier schon in etlichen Beiträgen kommentiert wurden. Übrigens trudeln nach wie vor immer wieder ‚Beiträge' - unaufgefordert und zuweilen über Umwege - auch aus dem militärischen Apparat ein, auf der Suche nach einer Möglichkeit sie anders als zwischen zusammen gebissenen Zähnen loszuwerden. Soviel auch zum (gescheiterten) Versuch, uns von unserem Kernbereich abzunabeln. Jene Treue hat auch damit zu tun, dass unsere Fliegerkräfte - im Gegensatz zur Lage vor nur wenigen Jahren - derzeit zersplittert, ohne Hausmacht und mit dem Rücken zur Wand (oder ‚im Eck') stehen. Ein gerüttelt Maß an Frustration, das sucht in jedem System ein Ventil. Jedenfalls eine denkbar schlechte Ausgangsposition für Durchhaltevermögen, Phantasie und Mehrleistungsbereitschaft in heiklen und hektischen Beschaffungs- und Einführungsphasen. Diese Situation hat vernehmlich mit dem ‚Sieg' ausgewiesener Fliegergegner, ganz oben in der Konzeption der durch Min. Platter beschlossenen HG2010 und ursächlich nichts mit der gegenwärtigen Administration zu tun. Sie wird durch Letztere aber natürlich auch nicht gemildert, no way. Wohl sollte - in der kommenden Ära nach dem Schengen-Assistenzeinsatz - in erster Linie dem ausführenden Organ ÖBH seine künftige materielle Ausrichtung und deren Strukturierung überlassen werden, doch müssten konkrete politische Vor- und Aufgaben erfolgen und - in vollem Bewusstsein der wehr- und sicherheitspolitischen Realitäten Europas - nach breiter öffentlicher und politischer Diskussion von Parlament / Regierung beschlossen werden. Soweit der Idealfall. Der ist uns aber in Österreich versperrt, bzw. bleibt ein Kreisläufer. In der Realität ist dieser Diskurs seitens der Politik von unserer als Dogma gehandelten Neutralität bestimmt, für deren Verteidigung oder wenigst glaubwürdige Dokumentation aber genau ihre glühendsten Befürworter schon seit ihrer Festschreibung möglichst wenig springen lassen wollen. Sowenig, dass die überwiegende Mehrheit von Generationen der Bevölkerung meint, das alles hätte so schon seine Richtigkeit. Ehrliche Alternative wäre das - schrittweise - Aufgehen eines teureren und technischeren Heeres in einem größeren Sicherheitsinstrument auf EU-Ebene, möglicherweise als Berufsheer. In der EU ist unser Land - trotz aller Klauseln - als Mitglied in der Realität militärisch ‚unantastbar'. Dort verfügt man auch - gegen Münzeinwurf, sozusagen - über jene Ressourcen, die man als Kleinstaat sowieso nie haben wird (Satelliten, strat. Waffen, globale Logistik, militärische Forschung...). Das kostet zwar in jedem Fall auch mehr Geld als jetzt, aber sicher weniger als würde man ähnliche Fähigkeiten selbst aufbauen. Jene EU-Armee kann letztlich kommen oder nicht, man kann sie wollen oder nicht, aber ein ehrlicher, langer Diskurs mit uns allen darüber findet - angstbesetzt vor ‚far left' und ‚far right' sowie der Kronen-Zeitung - nicht statt. In der täglichen Realität ist vielmehr all das derzeit egal, da es keine sichtbare militärische Bedrohung gibt. Dass das auch die Politik - egal welche Partei - so sieht, kann man leicht am Budget und an der Verteidigungspolitik als bestenfalls tagespolitischem Spielball ablesen. Es soll sogar Minister geben, die "Abrüstung als Teil der österr. Sicherheitspolitik" sehen... Mit den dergestalt absehbaren Budgetmitteln sind - angesichts des Auslandsschwergewichts - die Kräfte einer viel zitierten "angemessenen Fähigkeit zum Wiederaufbau der Verteidigungsstruktur mit einer Vorwarnzeit von 10 Jahren" zu dem verurteilt was die Engländer ‚to rotten' nennen... Im Lichte jener ‚Tradition' der in der 2. Republik für die Landesverteidigung eingesetzter Finanzmittel und der einhergehenden Dauer-Krümmung der militärischen Führung, darf man sich trotz dringender Bedürfnisse für die Fliegerkräfte tatsächlich wenig erwarten. Auch weil bei einem nicht so kleinen Teil dieser Führung die Welt noch immer auf Antennenspitze aufhört, wird wohl hingenommen werden dass einzelne Luftfahrzeugtypen gar nicht bzw. durch deutlich geringere Stückzahl ‚ersetzt' werden. Man mag die folgenden Ausführungen als ‚Wunschzettel ans Christkind' oder ‚Elaborat von Fliegerfreaks' abtun, beides geht aber ins Leere. Wir meinen lediglich, dass es in einem industrialisierten Land der ersten Welt und im 4.-reichsten Staat der EU legitim ist, aufzuzeigen was eigentlich - schon längst - da sein sollte. Oder auch wie allzu knappe Mittel sinnmachend eingesetzt werden sollten. Oder auch als Melange aus beiden Motivationen. Fast die einzige normative Hoffnung bleibt das Alignment mit der in Wahrheit offenbar künftig einzigen Orientierung, jener auf Auslandseinsätze. SP-Klubchef Cap am 9. April in der EU-Vertragsdebatte...: "Bin ich ein Zwerg, bleib' ich ein Zwerg" und [mit dem Lissabon-Vertrag] bin ich groß, dann bin ich groß...!" Ob soviel Tiefenpsychologie bezgl. heimischer Beschaffungen mittelfristig auch auf einen Satz aus eben jenem von ihm so gepriesenen Vertrag zutreffen wird, dazu ist zumindest Skepsis angebracht. Immerhin heißt es in dessen Abschnitt 2, Artikel 28a, Z.3: "Die Mitgliedsstaaten verpflichten sich, ihre militärischen Fähigkeiten schrittweise zu verbessern." Spekulationen über die dazu in Österreich herangezogene Schrittlänge möge der geschätzte Leser selbst treffen... Geht man nun mit all diesen Hintergedanken in die Details der eingangs erwähnten Medienberichte - gleich ein Schreck! 800 Mio. € für die (Cockpit)Modernisierung der AB212? Da wird sich beim guten Conrad Seidl (Der Standard) am 31. März doch wohl eine Null zuviel eingeschlichen haben...! Das ergäbe ja zumindest Monate in U-Auschüssen und via Wochenmagazin geopferte Offiziere. Und überhaupt, man gedachte nicht einmal, der Sikorsky-Preisinformation vom letzten Herbst näherzutreten. (Die gilt ohnedies nicht mehr, und die Maschinen sind ohnehin bereits weg.) Falls man aber tatsächlich 800 Mio. (!) in die Hand nehmen wollte: Das wären beispielsweise 36 Stück neue AW109, incl. allen Gadgets. Oder natürlich 24 Stück AW109 plus ein halbes Dutzend UH-60M...

Jahrzehntelang hat man sich gefragt was man mit "so großen" Flugzeugen überhaupt machen soll. Nun sind die drei Herkules unentbehrlich und faktisch permanent im Einsatz. Foto: Martin Rosenkranz Neun Black Hawks waren und sind zu wenig. Foto: Martin Rosenkranz Die AB-206 steht am Ende der der Nutzungsdauer. Foto: Martin Rosenkranz Seit Jahren wird an einem 212-Update herumgetüftelt und nach Geld wenigst für einen Cockpit-Demonstrator gesucht. Sollte jetzt begonnen werden zu modernisieren, werden die ersten bald ausgeschieden, wenn die letzten aus dem Upgrade kommen. Foto: Martin Rosenkranz

Und da sind wir schon mitten drin in Hirnschmerzen über künftige Fliegerkräfte, deren Struktur, Ausbildung und Material. Man begegnet (wieder) Geschichten von "alten neuen" Trainern, "alten neuen" Hubschraubern versus hunderten MRAPs (Mine Resistant Ambush Protected)-Fahrzeugen ("falls die Al-Qaida in Herzogenburg IEDs legt", so einer unserer Forums-Diskutanten). Es scheint, dass in typisch österreichischer Manier wieder mal aus dem Blauen heraus und ohne Einbindung in irgendein Gesamtkonzept gehandelt wird. Speziell die Anschaffung von Jettrainern für 14 oder 15 Eurofighter-Piloten halten Viele für einen üblen Scherz! Kann sein. Dieser ist dann aber im noch größeren und noch übleren Scherz eingebettet, jenem dass da 24+6 Kampfflugzeuge als Abfangjäger ausgeschrieben wurden und nun nur 15 kommen. Daher die ganz und gar indigene Not zur Verquickung mit einem "langsameren Hilfsjäger", einer Kategorie für die wir - ähnlich dem "Fotoflugzeug" oder dem "Neutralitätsfighter" - nirgendwo eine Entsprechung fanden. Wieder mal ein Flugzeug eben, dass wieder mal niemandem wirklich hinterher kommt... Klar gibt's anderswo auch Zweitrollen für Trainer, aber das ist Waffentraining oder - lang ist's her - Formation-Aerobatics. Aber beschafft zur Ergänzung für die selbst stumpf gefeilte Speerspitze gibt's das nur in dem Land in welchem man mit 9 (!) teilkastrierten Kampfflugzeugen die operationelle Übernahme der Luftraumüberwachung ‚sicherstellen' will… Und wehe jemand in der Streitkräfteführung getraut sich, der politischen Führung die Wahrheit zu sagen - nämlich, dass sich eine Luftraumüberwachung (die diese Bezeichnung auch verdient) so nicht machen lässt. Es folgt eine Ermahnung und die Versicherung dass sich sonst jemand für den Sessel findet der alles abnickt. Gegen jene Hirnschmerzen hilft aber "Hirn ausschalten", so hören wir… Das AB-212-Upgrade ist nur wenig besser. Bis da alle 24 durch wären, rückt das Ende deren Nutzungsdauer bedrohlich nahe und außerdem würde sich - genau wie bei der Saab-105 - die ‚Mission Capability' um nichts erhöhen. Hoffentlich zu verbitterte Statements meinen dazu z.B.: "Genau deswegen wäre das eben wahrscheinlich, das bricht sich alles auf Standortgewichtungen herunter", oder "wir wollten ja gar keine ernsthaften ‚Capabilities', das klinge schon so teuer..." "Die Mil-Führung schiele auf Touaregs und Pension und ist daher (ver)stumm(t) - und die Politik ist... (na ja s'reimt sich)." Jedenfalls scheint der Politik - ja, auch den sog. ‚Sicherheitsparteien' - die ganze komplexe, langwierige und teure Thematik in Wahrheit ziemlich ‚wurscht' zu sein. Schnelles Medienglück gewinnt man damit nicht - schon gar nicht bei populistischen Chefredakteuren - also "derwürgt's Euch bitte leise"..:

Teil I: Überlegungen zur Flottenplanung eines ‚Austrian Armed Forces Air Component': Unter der Prämisse, dass (1.) sich unser Land an einer künftigen ‚EU Expeditionary Peace Keeping/Enforcing and Warfighting Capability' im Rahmen einer sich weiter verdichtenden, gemeinsamen EU-Außen- und Sicherheitspolitik beteiligt, und sich (2.) in einem Planungszeitraum von 10 Jahren - länger nimmt die Seriosität in allen realistischen Rechenmodellen ab - keiner bewaffneten Bedrohung seiner territorialen Integrität gegenübersieht.

1. - Airlift Die Beteiligung an einer künftigen EU/(NATO) Airlift-Capacity ist für Österreich militärisch und dadurch auch politisch als unumgänglich anzusehen! NATO-Berührungsängste - wie bei SALIS - werden wir uns da nicht mehr leisten können. Ob die Plattform dann Boeing C-17A oder Airbus A400M wird, ist in diesem Zusammenhang sekundär. Das NATO-Land Holland schätzt die Anteils-Kosten für SAC im ungarischen Papá bei ~EUR 20.-30.000/Stunde und peilt 500 Std./Jahr an, die ebenfalls teilnehmenden Neutralen Schweden bzw. Finnland 550 bzw. 100 Stunden. Schweden wird dort sogar den Wing-Commander stellen. Bis zu einer solchen Möglichkeit ist Anmietung zur Erstverlegung sowie Verwendung der drei C-130K die realistischste Option. Letztere hat zwar eine - wenn mit ~20 Mann auch dünne - Decke an wertvollem Humanpotential für int. Flugvorbereitung und Dispatch-Know How generiert, angesichts z.B. von drei Tagen Afrika-Rotation und beinahe ständiger technischer Aufenthalte einer der drei in Cambridge ‚darf' technisch nichts passieren. Daher wäre die Aufstockung um wenigstens eine Maschine - etwa eine längere 30er-Version - positiv. Manchmal zählen Abmessungen von Ladegut mehr als dessen Gewicht. Aus Gründen von Nischenkapazitäten und Erhaltung von Humanpotential in der Staffel wird der SC.7 ‚Skyvan' immer noch nachgeweint. Die Frage eines Ersatzes derer ist schon etwas komplexer. Dieses Segment wurde international weitestgehend durch grössere Hubschrauber ersetzt. Es ist festzustellen, dass Multiprop-Rating und Light-Transport keine wirklich sinnvolle Kombination darstellen. Für Multiprop-Schulung und -Rating in der Größenordnung Österreichs ist Outsourcing oder die Kooperation mit befreundeten Streitkräften dringend zu empfehlen. Folgende Alternativen für ein mittel/leichtes Transportsegment: Für ein ‚Straight Replacement' wäre die Dornier 228 das einzige verfügbare moderne Muster. RUAG hat 2007 die Wiederaufnahme der Produktion einer modernisierten Version in Oberpfaffenhofen ab dem Jahre 2009 angekündigt. Die Leistungen dieses Musters entsprechen weitgehend der Skyvan, allerdings ohne Heckrampe. Der Preis sollte bei etwas über EUR 10 Millionen (Base, Flyaway) liegen. Die zweite Möglichkeit wäre - dem internationalem Trend folgend - der Umstieg auf ein Transporthubschraubermuster. Der Sikorsky S-92 weist praktisch identische Frachtraumabmessungen wie die Skyvan (inklusive Heckrampe) auf, kann jedoch die doppelte Nutzlast über die doppelte Entfernung befördern. Überdies ist der S-92 technisch und logistisch nahe mit dem S-70 Black Hawk verwandt. Der Preis liegt bei etwa EUR 12 Mill. (Base, Flyaway). NH90 ist etwas kleiner aber deutlich teurer. (Siehe hierzu auch Punkt 4.) Falls Österreich neben der künftigen EU/(NATO) Lufttransportkapazität langfristig eine nationale taktische Airlift Capability wünscht, wäre die Alenia C-27J das naheliegendste Muster. Die kurzstart-/landefähige C-27J zeichnet sich in den westlichen Streitkräften als Standard ‚Sub-C-130'-Transporter ab und kann 11 Tonnen über 1.800km transportieren. Wie das aktuelle Beispiel Abeché zeigt, kann man übrigens an vielen Aprons oder Pisten real gar nicht mehr als 8 oder 12 Tonnen Nutzlast anlanden. Kosten pro Stück EUR 25 Mill.+ (System). Vier Maschinen wären hier ausreichend, auch weil für Sonderaufgaben von Medienbetreuung bis Fallschirmsprung die C-130 zu gross (teuer) ist. Anmerkung: In der EU (konkret in der durch den Lissabon-Vertrag aufgewerteten EDA und deren European Air Transport Fleet Project Team) wird derzeit nicht nur über einen auf den Airbus A400M aufbauenden EU Airlift Pool beraten, sondern auch über die Einbeziehung des schweren deutsch-französischen ‚Future Transport Helicopter'. Das optionale Luftelement der EU-Battlegroups ist davon unberührt, will aber selbstverständlich auch befüllt werden. 2. - Air Policing Als primäre bemannte Air Policing Plattform dient - trotz wegen der Stückzahl erwartbar eingeschränkter QRA-Zeiten - der Eurofighter ‚Typhoon', unterstützt durch bodengestützte Sensoren und C2. Das Segment darunter wird - rückläufig gegen Null - vorderhand durch Saab-105 wahrgenommen. Deren Modernisierung erscheint derzeit in den Hintergrund zu treten, daher entsteht hier eine ganz spezielle LRÜ-Überschneidung mit dem Bedarf nach einem (Jet)Trainer. Anmerkung: Bis auf die Muster M346 und T-50 weisen fast alle in Frage kommenden auch jüngeren Muster eine geringere - ja oft halbe - Steiggeschwindigkeit auf, als die Saab-105. (Siehe hierzu auch Punkt 3.) Zu den sechs vorhandenen Eurofighter-Piloten sollen heuer noch acht ihre Ausbildung abschließen, weitere vier mit dem Training starten. Bei 18 Männern für den Eurofighter wollen es die Verantwortlichen im BMLV - die aber vom Background her keine Flieger sind - vorerst belassen, ausgenommen ‚Nachzucht' von Ausfällen. Laut anders lautenden, internen Kontakten soll es hingegen mittelfristig bei gar nur 14 Piloten bleiben und so der ‚Typhoon' für viele Hörschinger Piloten als Berufsperspektive in weite Fernen rücken. Welche Auswirkungen der Darabos-Deal auf die LRÜ mittel-und langfristig bzw. letztendlich hat, wird wohl bald dem inzwischen in der Rohfassung erstellten Rechnungshofbericht zu entnehmen sein. Mit der Veröffentlichung der Endfassung kann noch diesen Sommer gerechnet werden. 3. - Flächenschulung Die angemietete Verwendung von rein zivilen Mustern der Firma Diamond Aircraft (DA-40) für Initial Flight Screening and Introductory Training (IFS/IT) geht sicherlich in die richtige Richtung, gut dass das nicht mit ‚Typenwerft und Hoheitszeichen' eingeführt wurde. Sollte das sich nicht bewähren, könnte auch hier Outsourcing eine Option sein. (Siehe hierzu auch Überlegungen in ‚Trainingsbase'). Für die nächsten Stufen des Pilotentrainings gibt es mehrere Optionen (es wird angenommen, dass sowohl Multiprop-Selection, als auch Fighter-Lead-In Training auf dieser Stufe noch gemeinsam stattfinden). International scheinen dazu derzeit schnelle Turboprops wie Beechcraft T-6B ‚Texan II', Pilatus PC-21 oder EMBRAER-‚Tucano' auf dem Vormarsch. Jene sind als ‚Training System' (Basic Flying Training, Advanced Flying Training, Mission Management Training) ausgelegt und weisen bis auf deren Flugleistungen und die Missionsavionik - obwohl schon Radardisplays simuliert werden können - alle Merkmale moderner Überschallmuster auf. Der Preis liegt bei etwa EUR 9 Mill. (Base, System). Diese schnellen Turboproptrainer können - entspr. Stückzahl vorausgesetzt - nötigenfalls auch als sub-sekundäre Air Policing-Plattformen gegen langsam und niedrig fliegende Kontakte eingesetzt werden. Noch kann jene Rolle von den 16 PC-7s (1983) ausgefüllt werden, sollte in diesem Segment nichts kommen, müsste - im heimischen Falle - auch für jene über ein SLEP und ein neues Cockpit (wie in den Schweizer PC-7s) nachgedacht werden. Laut Journalisten-Kollegen war es bis kürzlich geplant, die Saab-105 (1970) zu modernisieren. Das sei jetzt aber offenbar vom Tisch. Der Verteidigungsminister will die dafür vorgesehenen ~50 Millionen Euro lieber in modernere Maschinen stecken. Ob gebraucht oder neu, ob Kauf oder Leasing, das solle bis Jahresmitte feststehen. Schon 2009 sollen jene dann nach Österreich kommen, was - wie die genannte Summe - eher für eine gebrauchte Lösung spricht. Neben der Ausbildung und dem Training der Piloten sollen auch diese Flugzeuge bei Bedarf - etwa bei Großveranstaltungen - zur Unterstützung bei der Luftraumüberwachung und generell zur Flugstundenentlastung für den Eurofighter dienen. In Frage kommen wohl nur britische BAE-Hawks sowie zwei italienische Typen, die M346 und die MB339. Erst Mitte März hat eine österreichische Delegation den italienischen Hersteller Alenia/Aermacchi besucht und zwei österreichische Piloten flogen im M346. Weitere Erkundungen in Spanien und Großbritannien sind geplant und auch unsere Antipoden in Neuseeland sind wegen der dort vor Jahren von einer linksliberalen Regierung abgestellten Aermacchi MB339s (Uhrencockpits, aber sehr wenig Stunden) plötzlich Gesprächsthema. Würde das österreichische Manko von zuwenigen Abfangjägern nicht jetzt wieder - verschärft - perpetuiert, wäre für die reine Heranbildung von so wenigen Piloten (Siehe Punkt 2) die Rechtfertigung bzw. Kosteneffizienz eines weiteren Jet-Musters als Zwischenschritt zum Eurofighter (etwa M346) nicht gegeben. Für nur wenige Piloten/Jahr ist Teilnahme an NFTC (‚NATO Flying Traing in Canada' auf schnellen Turboprops und Unterschall-Jet-Trainern), NPTC (Nordic Pilot Training Centre in Finnland) oder (ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training in Sheppard, Texas) vorzuziehen. Die im österreichischen Bundesheer seit Jahren in das - sich zäh entwickelnde - AEJPT ‚Eurotraining' Eingebundenen, schätzen dessen Launch (wenn überhaupt) auf 2016 und sagen dessen beabsichtigten, gemeinsamen Typ als die M346 voraus. Frühe internationale Erfahrung der Piloten und Schulung in unterschiedlichen Systemen ist angesichts dieser multiplen Einbindungen als positiv anzusehen. Für die eigentliche Eurofighter-Typeneinschulung sollten der CAE Eurofighter ASTA und mangels eigener Zweisitzer - ein Missstand der nicht nur mit Training zu tun hat - somit Flüge in Doppelsitzern der Partnernationen ausreichend sein.

Die Beteiligung an einer der Zellen multinationaler, strategischer Lufttransportkapazitäten hat man in Ö. - vorauseilend-angestbesetzt oder aus NATO- Beißrefelx - vorerst versäumt. Es wird aber kein Weg daran vorbei führen! Foto: Martin Rosenkranz Die Nationale Airlift-Komponente wird weiterhin C-130 umfassen und könnte mit Flugzeugen wie der C-27J noch verbessert werden. Das haben inzwischen sogar schon einige der neuen EU-Erweiterungsländer anerkannt, hier z.B. Bulgarien. Foto: Georg Mader, Ostrava 2007 In ein Flugzeug einzusteigen und schlicht zu fliegen ist das Eine, es - Unwort - als Waffensystem richtig taktisch einzusetzen und ausreizen zu lernen etwas ganz Anderes. Die absehbar zu geringe Flotten- und Pilotenanzahl beim Eurofighter und die nur langsamen Fortschritte beim europäischen Jetpiloten-Training machen eine Nachfolgelösung im Jettrainerbereich unumgänglich. Foto: Bundesheer Das Initial Flight Screening wird nun - sehr erfreulich - auf einem heimischen Muster (DA-40) durchgeführt. Foto: Diamond Aircraft Die modernsten und leitungsfähigsten Trainer finden sich zufällig in unmittelbarer Nachbarschaft Österreichs. Das ist zum Einen am 'low-end' die Pilatus PC-21 aus der Schweiz... Foto: Martin Rosenkranz ...und zum andern am 'high end' die Aermacchi M346 aus Italien. Foto: Martin Rosenkranz

Eine günstige Alternative findet man mit gebrauchten MB339 in Neuseeland - Weit weg, wenig Stunden und (leider) viele Uhren im Cockpit. Foto: RNZAF

Der Österreicher Albin Zwanz nach dem Testflug mit der M346. Foto: Alenia/Aermacchi

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Eine gesonderte Betrachtung der Hubschrauberflotte des Österreichischen Bundesheeres, der Unterstützung von Spezialeinsatzkräften sowie eines Stützpunkte-Konzepts finden sie im Teil 2 auf "www.airpower.at" ab 27.04.2008.

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