Black Hawks und Seahawks fliegen heute mit einer Reihe von integrierten Cockpits, entwickelt von verschiedenen Unternehmen für unterschiedliche Kunden.
Die Special Ops-Modelle MH-60Ls, UH-60Qs "Medevac", die U-Boot-Jäger SH-60Fs und internationale S-70s, entwickelt für die Türkei und andere Kunden, repräsentieren alle einen Verbund von diversen Subsystemen und kommunizieren über einen oder mehrere Datenbusse.
Das türkische S-70 Cockpit nutzt mit 154,3cm die gesamte verfügbare Breite, behindert aber die Sicht nach unten stark.
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Mit dem UH-60M gibt es einen weiteren Schritt in Richtung offene Systemarchitektur, um über die Nutzungsperiode neue Hard- und Software einfacher integrieren zu können.
Wo immer möglich wird das UH-60M Avioniksystem um etablierte Kommunikations-, Datenbus und Internetprotokollstandards, sowie die fortschrittlichsten kommerziellen Prozessoren mit großer Speicherkapazität, aufgebaut.
Das derzeitige Modell verwendet multiple ARINC, MIL-STD 1553 und Ethernet Datenbusse mit Datensammlern, um analoge und digitale System zusammenschließen zu können.
Die wirklich offene Hubschrauber-Avionikarchitektur wird Hardware-unabhängige Softwareapplikationen verwenden.
Als Beispiel wird die digitale Landkarte des UH-60M eine reine Softwareapplikation sein und nicht mehr nur innerhalb einer dafür vorgesehenen Line Replaceable Unit zu betreiben sein.
Eine frei zugängliche Standard-Grafik-Softwaresprache und andere Softwarewerkzeuge werden den industriellen Partnern der Army helfen, Displays schnell zu wechseln und Funktionen schnell hinzuzufügen (rund 60% des UH-60Q Quellcodes ist für die grafische Darstellung auf den Displays zuständig).
Für den UH-60M fordert die Army die Verwaltungsrechte für die Quellcodes der Software, um neue Funktionen zu niedrigeren Kosten integrieren zu können.
Sikorsky evaluiert derzeit die Angebote verschiedener Avionik-Hersteller und möchte Ende 2002 das ausgewählte Unternehmen unter Vertrag nehmen.
Dieses Unternehmen wird profitieren von der Erfahrung, die bei internationalen S-70s und auch bei anderen Projekten kürzlich gemacht wurden.
Lehren aus Systemintegrationen, die physikalische und funktionelle Fortschritte für die Crews im UH-60M der Zukunft bringen.
Als Beispiel kann das Instrumentenbrett des UH-60L genannt werden, welches 147,3cm breit ist und zum Teil die Sicht durch das Bodenfenster behindert.
Das Instrumentenbrett des UH-60Q "Medevac" hat zwei Multifunktionsdisplays und zwei Kontrolldisplays gemeinsam mit analogen Instrumenten und macht mit einer Breite von 154,3cm die Situation noch schlimmer.
Das Instrumentenbrett der S-70 der Türkischen Landstreitkräfte hat mit vier MFD's, sowie Gefahrenwarninstrumenten, einer digitalen Uhr, drei Standby-Instrumenten und den Stormscope-Displays die selbe Breite.
Eine Präsentation aller Informationen in den vier Displays und einer Darstellung der Standby-Instrumente in ein einziges Darstellungsgerät ermöglicht beim UH-60M ein Instrumentenbrett mit einer Breite von nur 132,8cm und ermöglicht eine Sicht zu den Bodenfenstern, besser den je.
Eine bessere Systemintegration kann auch zu einer Rationalisierung im Cockpit führen.
Der Wechsel einer Transponderfrequenz benötigt in manchen integrierten Cockpits 20 Arbeitsschritte.
In den Türkischen S-70s kann diese Arbeit in zwei Schritten am CDU vorgenommen werden.
Im UH-60M werden beide Piloten schwenkbare Eingabeinstrumente bekommen, damit der nicht fliegende Pilot den Cursor auf den Monitoren bequem steuern kann.
Zwar ist der UH-60M ein wichtiger Schritt der U.S.Army "Utility"-Flotte, trotzdem aber nur der Weg zum sehr viel leistungsfähigeren Future Utility Rotorcraft.
Das FUR wird in der Lage sein 4.545 kg Außenlasten unter "hoch und heiß"-Bedingungen zu tragen.
Während der UH-60M bei Luftlandungen 11 Soldaten 225km weit mit 270km/h tragen wird können, lautet das Ziel des FUR 350km bei 326km/h.
256 dieser FUR sollen im Jahr 2025 bei den Frontverbänden in Dienst stehen.
Für die Fortbewegung des FUR werden 3.000 WPS Treibwerke aus dem Common Engine Programm (CEP) sorgen.
CEP profitiert von der Joint Turbine Advanced Gas Generator (JTAGG) Technologie und soll ein um 60% besseres Kraft/Gewichtsverhältnis, 25% weniger Treibstoffverbrauch und 20% geringere Betriebskosten aufweisen.
Angeschlossen an das 4.200 WPS Getriebe des S-92 könnten diese Triebwerke in einer gestreckten Black Hawk Block II-Variante enorme Leistungen erbringen.
Neue Beschichtungen und andere Verbesserungen könnten die mögliche Belastungsgrenze des S-92 Getriebe auf bis zu 5.100 WPS steigern und es näher an die Bedürfnisse des FUR bringen.
Die U.S.Army sieht ihre Zukunft in der Transformation in eine agilere, besser verlegbare kämpfende Truppe.
Das FUR ist weiterhin ein nichtfinanziertes Projekt in der "Utility" Hubschrauber-Langzeit-Bedarfsplanung.
Bis dahin verspricht der UH-60M eine erhebliche Leistungssteigerung schon in der nahen Zukunft.
www.airpower.at
Das Cockpit des UH-60M wird sich stark am S-92 orientieren und trotz fünf Bildschirmen mit 132,8cm Breite auskommen.