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Ruslan, Ruslan,....
Die An-124 hat nicht nur eine "große Klappe", sondern da passt auch hübsch was rein...
Foto: Martin Rosenkranz
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Im Westen nicht zugelassen, da nicht mit Lärm dämpfenden "Hush-Kit's" ausgerüstet und daher allenfalls mit Sondergenehmigung in Europa zu sehen, sind die elf Stück der russischen Luftwaffe (teilweise mit ziviler "Aeroflot" Markierung) und die zwei Maschinen Libyan Cargo Airlines. Darüber hinaus stehen noch einige Maschinen eingemottet auf Halde und vier sind zerstört.
Im Schnitt haben aber Antonov gerade einmal vier Maschinen, Polet zwei und Volga-Dnepr fünf Stück permanent für Transportaufträge verfügbar - der Rest steht in Wartung.
Unterm Strich ist die An-124-100 bei weitem das leistungsfähigste zivile Frachtflugzeug der Welt und sie hat ein Format, dass auch den Militärs äußerst gut gefällt. Denn der Frachtraum kann ohne Bühne oder sonstige Hilfsmittel über je eine Rampe am vorderen und hinteren Rumpfende beladen werden. Ins Flugzeug eingebaute Kräne und Winden mit vielen Tonnen Trag- und Zugkraft helfen bei Be- und Entladung - oft ohne, dass auf externe Einrichtungen zurückgegriffen werden muss.
Die militärische Version ist bis zu einer Nutzlast von 150t zugelassen, die zivile An-124-100 aus gründen der Lebensdauer "nur" auf bis zu 120t. Die -100 Variante schafft mit maximaler Nutzlast Reichweiten bis 4800km. Im Vergleich zu einer Boeing C-17 trägt die An-124-100 deren maximale Nutzlast etwa 2x so weit - sprich 76t über mehr als 7.800km oder rund die doppelte Nutzlast der Boeing über die selbe Distanz.
Diese enormen Fähigkeiten haben auch dazu geführt, dass schon mehrmals über modernisierte und neu gebaute Versionen nachgedacht wurde. Einige der Überlegungen könnten in nächster Zukunft zur Umsetzung kommen.
Um Betriebskosten, Zuverlässigkeit und Lebensdauer zu verbessern wurde schon mehrmals daran gedacht Maschinen des Typs An-124 mit westlichen Triebwerken auszurüsten. Am weitesten brachte es hier ein Plan im Rahmen der UK "Short Term Strategic Airlifter" (STSA) Bedarfsanforderung die Variante An-124-210 mit 4x Rolls-Royce RB211-524H-T zu je 273kN und Honeywell Avionik anzubieten. STSA wurde letztendlich von der Boeing C-17 gewonnen, von welcher die RAF inzwischen vier Stück geleast hat. Die Frage ob diese - auch politische - Entscheidung richtig war, darf angesichts der noch immer notwendigen An-124-Anmietungen gestellt werden.
Sogar eine Konzeptstudie einer gestreckten Variante (An-124-300), mit auf 1.300m³ vergrößertem Frachtraumvolumen und mehr als verdoppelter Reichweite, ist inzwischen durchgeführt worden.
In Umsetzung sind hingegen Updates älterer Varianten im Zuge der Werftinstandsetzungen. So haben Antonov und Volga-Dnjepr im November beschlossen ihre Maschinen einem Programm zur Lebensdauerverlängerung zu unterziehen. Die erste Maschine(RA-82081), mit von 12.000 auf 24.000 Flugstunden verlängertem Service-life, wurde im Mai 2004 an Volga-Dnjepr übergeben.
Zumindest unterschrieben, wenn auch nicht voll durchfinanziert, ist ein Abkommen zwischen Aviant und Aviastar zwischen 2006 und 2020 bis zu 80 neue Maschinen in der Version An-124-100M-150 zu fertigen. Die Maschine hätte neben einem größeren maximalen Abfluggewicht (420t statt 392t) auch eine auf maximal 150t gesteigerten Nutzlast und eine um 15-35% gesteigerte Reichweite (120 t Nutzlast von 4.750km gesteigert auf ca. 6.500 km). Die Lebensdauer soll 24.000 Flugstunden mit einem TBO (Time-between-overhaul) von 6.000 Flugstunden betragen. Ausserdem soll die Crew von 6 auf 4 Personen reduziert werden und um die Beladung zu erleichern werden die Kräne und Winden an Bord so verbessert, dass Frachtstücke bis 40t ohne Zusatzequipment be- und entladen werden können.