|
MAKS 2007 special:
Das Monster von Mikojan
Mikojan-Gurewitsh MiG-31, NATO-Code: Foxhound
von Marco "Foxhound" Friedrich für www.airpower.at
VorgeschichteDie MiG-31 sieht der MiG-25 zwar sehr ähnlich, ist aber ein weitgehend neues Flugzeug mit anderer Struktur, verbesserten Flugleistungen und neu definierter Aufgabenstellung. In den siebziger Jahren befand sich die sowjetische Luftverteidigung in einem schlechten Zustand. Das Radarverteidigungsnetz hatte große Lücken. Das einzige russische Flugzeug für Luftfrühwarnung, die Tupolew Tu-126, war nur in geringer Zahl verfügbar und von beschränkter Kapazität. Es bestand wenig Aussicht, niedrigfliegende Ziele, wie beispielsweise die zur gleichen Zeit entstandene Rockwell B-1 der US Air Force zu treffen. Auch die Einführung neuer Abfangjäger verbesserte die Lage nicht. Bei den sowjetischen Luftstreitkräften kam eine große Zahl von Flugzeugen verschiedener Muster für die Abfangjagd zum Einsatz, von der alternden Suchoi Su-11 bis zur MiG-21 und der neueren MiG-25, doch alle waren abhängig von Bodenradar und Bodenkontrolle. Die Neuorientierung der Luftverteidigung erhielt daher höchste Priorität. Den Anfang machten zwei neue AWACS-Serien (die Berijew A-50 und die Antonow An-72), ein Sortiment neuer Boden-Luft-Raketen und mehrere neue Jagdflugzeuge. Die ehrgeizigsten Projekte waren die MiG-29 (gedacht als taktischer Jäger für die Vorwärtsluftverteidigung, daher Frontjäger) und Suchoi Su-27 (ein Langstrecken-Luftüberlegenheitsjäger und für die Vorwärtsverteidigung). Da beide Typen jedoch nicht vor 1985 verfügbar sein konnten, fasste man einige Übergangsmodelle ins Auge. So wurde die Su-15 mit einem neuen Radar mit Lookdown-Shotdown-Fähigkeit zur Su-15TM umgerüstet, und auf ähnliche Weise entstand die MiG-25PD. Zudem übernahm man eine große Anzahl MiG-23, die über eine eingeschränkte Lookdown-Shotdown-Fähigkeit verfügte, wodurch diese Muster nun auch dazu fähig waren, tieffliegende Ziele mit dem Radar zu erfassen und zu bekämpfen.
EntwicklungDie Bearbeitung und Indienststellung von strategischen Flügelraketen in den USA setzte in der UdSSR das Problem eines Nachfolgers des Flugzeuges Tupolew Tu-128 - eines sperrefliegenden Abfangjägers - auf die Tagesordnung. Das neue Flugzeug sollte in der Lage sein, gegen die neue Gefahr zu kämpfen. Man wollte ein Flugzeug, das im Gegensatz zu MiG-25PD und Su-15TM unabhängig von Bodenleitstellen operieren konnte. Als Prototyp für die MiG-31 wurde schließlich das Projekt 518-22 aus dem Jahr 1971 übernommen und der Aufbau des neuen Jägers wurde damit endgültig festgelegt: Trapezförmige, nicht verstellbare Flügel, ein zweisitziges Cockpit und konform aufgehängte Raketen großer Reichweite. Als Triebwerk wurde das TRDDF D-30F-36 in der Konstruktion des Permer MKB Solowjew eingesetzt.Die maßstabsgerechte Projektierung des Abfangjägers E-155MP (Erzeugnis 83) begann 1972 auf der Grundlage des Projektes 518-55, unmittelbar unter der Leitung des Generalkonstrukteurs R. A. Beljakow. Den Abfangjäger MiG-31, damals aus Desinformationsgründen sowohl in Ost als auch West als MiG-25MP bezeichnet, kann man wegen seiner äußerlichen Ähnlichkeit durchaus als Entwicklung der MiG-25-Serie betrachten, doch es handelt sich um eine völlig neue Maschine. Neu in seinem Aufbau waren vor allem die Aerodynamik, die Triebwerke sowie der Aufbau der Bordgeräte. Die äußeren Ähnlichkeiten täuschen jedoch, weil der Rumpf des neuen Abfangjägers tragend ist und in bestimmten Fluglagen bis zu 25 Prozent des Auftrieb liefern kann. Auch hatten die Flügel, obwohl von der MiG-25 abgeleitet, nicht zwei, sondern drei Holme. Die Hauptfahrwerksbeine sind nach einem nicht konventionellen Schema aufgebaut. Das Vorderrad ist in jeder Fahrwerksgondel von der Längsachse des Hauptfahrwerkbeins nach innen versetzt und das hintere nach außen. Ein solcher Aufbau verbessert das Rollverhalten auf Feldflugplätzen als auch auf vereisten Start- und Landebahnen. Das unter Leitung von P. A. Solowjew entwickelte Triebwerke D-30F-6 erlaubte es, die geforderte Reichweite und Flugdauer in Kombination mit der geforderten Geschwindigkeit zu garantieren. Diese Triebwerke sind modernisierte und leistungsgesteigerte Varianten, von denen das Orginal auch auf dem Passagierflugzeug Tu-134 eingesetzt wird. Bei der Ausgangsvariante gelang es, den Schub von 6 800 kp bis auf 15 000 kp zu steigern.
ErprobungZwei Pototypen der E-155MP, die Blaue 831 und die Blaue 832 wurden zunächst gebaut. Cheftestpilot A. W. Fedotow flog die Maschine 831 am 16. September 1975 als erster. Leider war die MiG-31 auch das letzte Flugzeug, dass von Fedotow eingeflogen wurde. Im Mai 1976 flog auch der zweite Prototyp.Im Jahr 1977 begann die Vorserienproduktion der MiG-31 im Werk Sokol in Gorkij (heute Nizhnij-Nowgorod). Die erste Serie bestand aus zwei Vorserienmaschinen mit den Bordnummern Blaue 011 und Blaue 012. Die zweite Serie bestand aus drei Vorserienmaschinen mit den blauen Bordnummern 201, 202 und 203. Die dritte Serie bestand aus sechs Maschinen. Alle diese Vorserienmaschinen wurden für die weitere Erprobung eingesetzt. Jedoch wiesen die Maschinen untereinander noch Unterschiede auf. Die 831 wurde als aerodynamisches Versuchsmuster für die Serie genutzt, die 012 war schon mit den Bordgeräten bestückt während die 305, eine Maschine der dritten Serie schon als Muster für die Serienproduktion mit allen Systemen bestückt war. Das allgemeine Einfliegen der MiG-31 wurde im Dezember 1978 abgeschlossen. Die Flugparameter wurden ermittelt und die Radarstation erprobt. Die Arbeit des Navigationssystems wurde bei Flügen in hohen Breiten überprüft. Zunächst wurde eine MiG-25PU mit dem neuen Komplex bestückt und von Boris Orlow und Leonid Popow erprobt. Die Flüge wurden von Polarflugplätzen aus durchgeführt. Die ersten Flüge der MiG-31 mit der eingebauten phasengesteuerten Antenne wurden 1976 durchgeführt und am 15. Februar 1978 wurden erstmals zehn Ziele gleichzeitig während des Fluges begleitet. Im Oktober 1978 stellte die National Security Agency das erfolgreiche Abfangen eine niedrigfliegenden Zieles durch ein sowjetisches Flugzeug fest und der Pressesekretär des Pentagon Thomas Ross musste seine Erklärung, die er einen Monat zuvor abgegeben hatte, wiederrufen: "Es gibt keine Beweise, dass die Sowjets die Cruise Missiles oder Ziele, sie solche Flugkörper imitieren, abschießen können." Das Einfliegen der MiG-31 verlief ohne Zwischenfälle, doch während der weiteren Erprobungen gab es einige Zwischenfälle. Die 011 zerschellte am 20. September 1979 bei Wladimirowka wegen eines Triebwerksbrandes. P. M. Ostapenko und L. S. Popow stiegen 80 Meter vor dem Aufprall mit dem Schleudersitz aus. Boris Orlow gelang es, den Abfangjäger mit nur einem Triebwerk aufzusetzen. Nach den Erinnerungen von Walerij Menitzkij gab es mit den Vorserienmaschinen fast wöchentlich mehr oder weniger groteske Zwischenfälle. Einmal flog die Turbinenschaufel davon, dann fraß ein Triebwerk ein 20 Zentimeter langes und 1,5 Zentimeter dickes Metallrohr ohne zu Mucksen. Menitzkij setze die 305 sogar im Schwebeflug auf, da 25 Kilometer vorher in Folge falscher Berechungen der Treibstoff ausging. Bei abgestellten Triebwerken konnte jedoch das Hydrauliksystem die Steuerung der Maschine nicht sichern. Menitzkij setze die MiG-31 zwar genau auf den Landestreifen auf, jedoch hatte die Hydraulik schon vorher versagt. Die 305 krachte auf die Landebahn, dass das Fahrwerk brach und schlidderte auf ihrem Rumpf fast 500 Meter weit, wobei sich die Rumpfkonstruktion selbst nur einige Beulen und Kratzer und Menizkij sich einen Hexenschuss holte. Kurz darauf wurde Menizkij für den Titel Held der Sowjetunion vorgeschlagen. Leider bekam er den Titel nicht, der es darauf ankam die Firma zu decken und diesen lächerlichen Unfall zu vertuschen. Am 4. April 1984 ereignete sich die vermutlich schrecklichste Katastrophe, von der sich selbst die heutige RAC MiG noch nicht erholt hat. Sofort nach dem Start der 201 wurde ein falsches Signal über den Treibstoffverbrauch gesendet. Cheftestpilot Alexander Fedotow erinnerte sich an Menitzkijs Landung ohne Treibstoff, und entschied sich, sofort wieder zu landen. Jedoch geriet die vollgetankte und schwere MiG-31 in geringer Höhe ins Trudeln. Noch niemand hatte bis dahin erforscht, wie man einen solch riesigen Abfangjäger bei geringer Geschwindigkeit und Höhe bei großem Anstellwinkel aus dem Trudeln herausflog. Wie sich später herausstellte, brach die MiG-31 aus, ohne durch Vibrationen ihr Verhalten anzukündigen. Fedotow und Sajzew verloren die Kontrolle und die 201 schlug auf. Beide konnten sich nicht mehr katapultieren und starben. Fedotows Tod war für MiG ein schwerer Schlag und führte fast zum Untergang des Büros. Menitzkij, Orlow und Fastowez führten schließlich (teilweise auf eigene Faust) Erprobungen durch, wie man die MiG-31 bei solchen Zwischenfällen wieder unter Kontrolle bringen konnte. Das staatliche Erprobungsprogramm wurde schließlich im Herbst 1980, vier Jahre vor Fedotows Tod, abgeschlossen und die MiG-31 wurde 1981 in die Bewaffnung der fliegenden Luftverteidigungskräfte aufgenommen.
|
|
Teil 1: Vorgeschichte, Entwicklung, Erprobung
Teil 2: Nachbesserungen, Avionik, Bewaffnung
Teil 3: Modernisierte Versionen
Die MiG-25 sieht der MiG-31 sehr ähnlich.
Das Flugzeug wurde im Westen berühmt, als am 6. Sept. 1976 der sowjetische Jagdpilot Wiktor Iwanowitsh Belenko mit einer MiG-25 nach Hakodate in Japan floh.
US-Techniker zelegten und analysierten das Flugzeug während japanische Diplomaten ihr bestes taten die Verhandlungen um die Rückgabe des sowjetischen Staatseigentums so gut wie möglich in die Länge zu ziehen.
Am 12. November 1976 wurde die MiG-25 aufgeteilt in 30 Containern wieder in die Sowjetunion verschifft.
Cheftestpilot Alexander W. Fedotow