www.airpower.at

Brigadier Bernecker ist Chef der Luftabteilung im BMfLV und somit über alle Vorgänge in Sachen Drakennachfolge bestens informiert. Er ist ebenfalls der kompetenteste Gesprächspartner wenn es um die Zukunft der Hubschrauber, Transportflugzeuge und der Luftaufklärung in Österreich geht. Georg MADER / Jane's Defence Weekly, führte für JDW ein ausführliches Interview über die Zukunft des militärischen Flugbetriebes in Österreich, das er TAFS - exklusiv für Österreich - zur Verfügung gestellt hat."

Brigadier Josef Bernecker, Chef der Luftabteilung im BMfLV

G.Mader - JDW/TAFS: Hr. Bgdr., sie sind schon seit 1980 Chef der Luftabteilung und waren vom Testpilot bis zum Projektleiter in alle Evaluierungsprojekte für Abfangjäger seit 1967, involviert. Wie stellt sich für Sie die heutige unerfreuliche Ausgangslage betr. Draken-Nachfolge dar ?

Die Politiker sollen sich mit präjudizierenden Typenfavorisierungen zurückhalten denn davon können sie nichts verstehen !

Bgdr. Bernecker: "Sie wissen ja, daß der Landesverteidigungsrat (LVR) 1984 beschloß, daß am 31.12.1995 Betriebsschluß Draken sein wird und das neue Muster auf der Ramp steht. Nun, die Ramps sind leer! Wir sind uns alle im klaren darüber, daß der Draken nun bis 2005 fliegen muß! Einfach deshalb, weil jede Nachfolgeentscheidung, die jetzt noch fallen kann, einen Betrieb des Drakens bis 2005 erfordert. Wir haben jetzt Ende '98 und vor den Wahlen wird nichts mehr passieren. Ich rechne mit einer Entscheidung sicher nicht vor Ende 1999, Anfang 2000. Daß eine Grundsatzentscheidung zu einem "Luft-Paket" - ähnlich dem "Mech.-Paket" von 1996 - fallen wird, dessen bin ich mir eigentlich ziemlich sicher. Die Wahrung der Lufthoheit und deren Kontrolle bzw. aktiver Schutz ist in der Verfassung verankert und die betreffenden Politiker wissen auch von mir um den Ernst der Situation genau bescheid. Sie sollten sich nur mit präjudizierenden Typenfavorisierungen zurückhalten, denn davon können sie nichts verstehen - müssen sie auch nicht - und außerdem kann das Aufrechterhalten der Konkurrenzsituation uns - und letztlich dem Steuerzahler - nur nützen !

G.Mader - JDW/TAFS: Ja schon, aber wie soll es angesichts des bisherigen Hinausschiebens mit dem System Saab 35OE weitergehen, werden Sie Maschinen abstellen, Teile zukaufen oder Fremdwartung eingehen ?

Bgdr. Bernecker: Wir haben jetzt logistisch vorgesorgt, daß der Draken durchhält bis 2005. Deshalb haben wir nun eine Planung abgeschlossen. Da gibt es ein Idealszenario und ein sog. Realszenario, man könnte auch "worst-case"-szenario sagen. Wir brauchen aus Gründen der Flugsicherheit und der Professionalität 2000 Stunden am Draken jährlich. Im Idealszenario können wir diese 2000 Stunden noch bis zum Jahre 2003 halten und dann gehts bergab. Wir sind de-facto die Letzten am Draken, die Schweden stellen den -F nächstes Jahr ab, da gibt es im April '99 die große Feier. Die Finnen haben noch ein paar in Rovaniemi, dort hängt deren Sterbedatum vom Zulauf der F-18 ab. Als Letzter mit diesem Typ haben wir nun gesagt, technisch vertretbar ist ein Betrieb mit heutigem Niveau bis 2003, dann müssen wir die 1. Staffel, oder besser eine Staffel, einstellen. Zwar haben wir jetzt Verträge über Komponentenwartung mit der schwedischen Firma Celcius Aerotech, die als ehem. FFV-Aerotech unsere Maschinen damals auf 0 Stunden gebracht haben, eingegangen bzw. verlängert, aber 2005 ist dann mit dem System endgültig Schluß.

Wir sind de-facto die Letzten am Draken !

Doch alle die sich in dieser Branche bewegen wissen, so ideal wird das nicht passieren. Ich spreche jetzt noch nicht vom worst-case, also - Gott behüte - von einer Unfallserie, sondern daß wir in ein technisches Problem laufen, daß wir nicht mehr in den Griff bekommen. Die reale Kurve wird sich also stetig krümmen und ab 2003 hin noch stärker als zuvor. Doch können wir dem natürlich nicht untätig zusehen, denn wenn der worst-case eintritt oder wir schlicht die Unklarheit des Systems melden müssen, wird die Politik uns sicher fragen, ob wir uns für diesen Fall nicht etwas überlegt haben. Dann schlicht zu sagen, daß wir schon längst etwas Neues bräuchten, wird dann zuwenig sein. Obwohl die Politiker darüber längst hätten entscheiden sollen, sie werden uns dies trotzdem fragen! Es gilt also gegenzusteuern, um nicht Ressourcen und Volksvermögen zu vergeuden. In erster Linie betrifft das das humane Potential.

G.Mader - JDW/TAFS: Sie rechnen also schon damit, daß es nach der nächsten Wahl eine Grundsatzentscheidung betr. Nachfolgemuster geben wird. Woher nehmen Sie denn - angesichts Ihrer leidvollen Erfahrungen auf diesem Gebiet - diesen Optimismus ?

Bgdr. Bernecker: Eigentlich sollten diese Überlegungen für mich irrelevant sein. Ich muß versuchen, einen komplexen Betrieb aufrecht zu erhalten und Möglichkeiten zu suchen, wie wir das machen. Aber sie haben schon recht, ohne positives Denken und ohne Optimismus könnte man diesen Job nicht machen, speziell in Österreich ! Aber ich nehme doch an, daß jene Leute die in Österreich wissen was Sicherheitspolitik heißt, die wissen was es heißt dafür Verantwortung zu tragen, auch wissen was die Folgen daraus bedingen. Ich nehme an, und aus diversen Äußerungen höre ich das immer wieder, sie wissen es alle ganz genau, daß diese Nachfolgeentscheidung zu treffen ist. Mir ist vollkommen klar, während einer EU-Präsidentschaft hat man dafür keine Zeit. Mit Beginn '99 wird der Wahlkampf einsetzen und da wird man auch nicht gerne darüber reden wollen, ist mir auch klar.

Wenn Ende 99 noch keine Nachfolgeentscheidung getroffen ist nimmt die Politik zur Kenntnis daß es uns nicht mehr gibt !

Dieses Thema ist besonders ungeeignet für unsachliche Wahlkampfmuniton ! Daher auch unser Bestreben, diese Zeit irgendwie zu überbrücken. Nur eines muß klar sein, in der nächsten Regierungserklärung muß diese Nachfolgeentscheidung dann drinnenstehen ! Wenn nicht, dann kann man ca. Ende 1999 sagen, bitteschön nehmt zur Kenntnis, es gibt uns nicht mehr ! Der gesetzliche Auftrag ist nicht mehr durchführbar ! Ich gehe davon aus, daß alle wissen, daß man mit der alternden Draken-Flotte nicht bis 2005 bei steigendem Betriebsrisiko weitermacht, wenn man keinen Silberstreif am Horizont sieht. Da wäre dann jeder Tag steigenden Risikos verantwortungslos und moralisch sinnlos...

G.Mader - JDW/TAFS: Militärpiloten sind besonders hier eine rare Spezies. Können Sie sich vorstellen, daß diese Spezialisten aus reinem Idealismus eine noch längere unsichere Phase durchhalten werden, noch bis nach der nächsten Regierungsbildung?

Mit dem Jaktviggen den Skill-Level aufrechterhalten denn wichtig ist in erster Linie das humane Potential !

Bgdr. Bernecker: Auch aus Gründen der Moral haben wir hier nun einen Plan vorbereitet, der diesem Faktor Rechnung trägt. Bei sechs Piloten läuft 2002 die Rückzahlungsverpflichtung für die Ausbildung ab. Personell muß man daher rückrechnen, denn der gleiche Verband - wir haben ja nur diesen einen - hat ja mehrere Aufgaben zu erfüllen! Wenn ich also 2003 die erste Staffel einstelle, brauche ich ja schon eine Staffel am Nachfolgemuster einsatzbereit! Wenn ich also davon ausgehe, daß bald nach der Wahl 1999 eine Entscheidung fallen wird, also Anfang 2000, kann ich im letzten Drittel 2000 bereits 6 Fluglehrer zur Umschulung schicken. Nach ein paar Monaten die nächsten sechs usw. Dann können die eimal das neue Flugzeug fliegen, aber natürlich noch ohne Kampfausbildung. Mit dieser würde ich sagen, wird die erste Staffel so ca. Mitte bis Ende 2003 einsatzbereit sein. Natürlich müssen die Techniker, also das sog. Schlüsselpersonal auch weg, das muß alles in dieser Phase durchrotieren, denn wir haben ja nur diesen einen Verband. Etwas überlappend, etwa ein halbes Jahr vorher muss man dann mit der zweiten Staffel zu arbeiten beginnen. Jene sollte dann Ende 2005 soweit sein, den Auftrag zu übernehmen.
Das ist also das errechnete und absolut späteste Zeitmodell. Was muss man nun in der Zwischenzeit mit den Piloten des Verbandes machen? Ich muß die Wahrung der Lufthoheit sicherstellen. Ich muß eine strategische Option für die internationale Sicherheitspolitik sicherstellen. Ich muß den Politikern ein Instrument in die Hand geben, mit denen sie ihre diesbezüglichen Beschlüsse auch durchsetzen können. Wir müssen also Einsatzbereitschaft und Skill-Level weiterhin aufrechterhalten. Wir müssen aber auch die Personalstruktur nicht nur halten sondern weiter aufbauen. Das hat auch alles an wichtiger Stelle den Faktor Moral zum Inhalt. Für heute heißt das alles, daß sich der Piloten-Flugstundenbedarf am Draken etwa mit dieser real angenommenen, stetig niedergehenden Kurve decken wird. Deshalb hat diese Idee mit dem Leasing von Viggen-Stunden uns auch immer mehr zu interessieren begonnen.

G.Mader - JDW/TAFS: Wie soll das nun genau vor sich gehen, auf welcher Basis wird das abgewickelt und was kostet das ?

Bgdr. Bernecker: Der Grund bzw. die Lösung mit dem Zukauf von Flugstunden in Schweden ist leicht erklärt. Die Flygvapnet hat ca. noch 60.000 Stunden auf dem Muster 37 übrig und so können insgesamt 10 unserer Piloten und 8 Radar-Leitoffiziere innerhalb eines Jahres mit einem modernerem Muster Erfahrung sammeln. Mehr können wir uns nicht leisten, nicht finanziell, sondern weil die Aufgaben daheim bis 2005 ja auch weitergeführt werden müssen. Wir haben am Draken 21 Piloten. Solange die da sind - und das sollen sie ja - brauchen wir die 2000 Flugstunden. Die sind pro Pilot/Jahr zwar etwas wenig aber es geht. Auf der Saab 105 haben wir Leute im Orbit, die ich in den Draken nicht hineinbringe weil dort keine Stunden da sind. Genauso habe ich auf der PC-7 Leute im Orbit, die ich in die 105 nicht hineinbringe, weil auch die dort voll sind. Außerdem ist es ja keine Motivation, jemandem zu sagen daß er auf der 105 jetzt bis zum Ende deren Lebensdauer fliegen wird. Auch haben wir jetzt in der Auswahl 14 junge PPL-Pilotenanwärter, die nächste Woche fertig werden. Das ist jenes Screeing, das wir gemeinsam mit der AUA machen. Nun gibt es quasi den worst-case, daß alle 14 tauglich sind ! Was dann, wir brauchen wie alle Luftwaffen den kontinuierlichen Nachwuchs, aber es wäre nirgends Platz ? Daher war die Überlegung, an der Spitze quasi Dampf abzulassen. Auf der anderen Seite kommt hier wieder der sog. "worst-case" ins Spiel. Wenn der am Draken eintritt, und wir haben dann ab Februar eine bestehende Vetragslage mit den Schweden, dann können wir jederzeit Stunden für überzählige Leute zukaufen.
Die Division muß uns bis nächste Woche sagen, wer die 5 ersten für Schweden sind, im Jänner kommt die Anbotslegung und Ende Februar wird unterschrieben. Fast als Wanderprediger bin ich vom Minister abwärts durch alle Sektionen gepilgert und habe das Projekt beworben. Es ist genehmigt und die finanzielle Bedeckung ist an sich da. Damit zu den Kosten.

Das Bundesheer zahlt wegen der Mineralölsteuer unglaubliche öS 7,- pro Liter Kerosin !

Etwa 3.000 $ pro Flugstunde sind ca. zu rechnen. Die Stunden sind in Schweden übrigens deswegen so günstig, weil die schwedische Luftwaffe keine indirekten Steuern fürs Kerosin zahlt und so auf ca. öS 3,-/Liter kommt. Wir dagegen bezahlen volle Mineralölsteueranteile und daher ca. unglaubliche öS 7,-- pro Liter....! Es wird uns also ca. 50 Millionen Schilling kosten, wahrscheinlich noch etwas weniger.
Aber damit ist dann die Kette geöffnet. Jetzt noch zu der Sache mit der Draken Nachschulung. Nicht alle heutigen Piloten werden wir mit dieser Maßnahme aufs Nachfolgemuster hinüberretten können. Man wird älter, bekommt Familie, die Airlines locken etc. Hier passt ganz gut eine Möglichkeit hinein, die sich neulich aufgetan hat. Die Finnen betreiben noch zwei ihrer fünf J35CS Zweistizer in Rovaniemi. Meine Überlegung war nun, wir fragen die Finnen direkt, ob sie uns noch eine Draken-Typenschulung für ca. 4-6 unserer 105er-Piloten machen würden. Die erste Reaktion war zwar positiv, aber sie haben eigentlich keine Fluglehrer mehr, da die schon alle auf die F/A-18 schulen. Es ging um ca. 500 Flugstunden aber das muß eben noch finalisiert werden. Aber wenn die zurückkommen würden aus Finnland, könnten sie direkt auf den Draken folgen und die ganze Kette würde nachrotieren. Wir müssen aber und wir haben daher unseren Politikern zu sagen, wenn es dann keine Nachfolge an der Spitze gibt, sind alle für diese Rotationen und Personalhaltungsmaßnahmen ausgegebenen Mittel zum Fenster hinausgeworfen !

G.Mader - JDW/TAFS: Manche würden nun aus dieser neuerlichen engen Bindung an schwedische Strukturen ableiten, daß für Österreich der JAS-39 Gripen intern quasi schon beschlossene Sache ist. Gibt es da eine vielleicht historische Vorliebe....?

Bgdr. Bernecker: Ich möchte besonders betonen, dies alles hat mit der Nachbeschaffung direkt nichts zu tun, sondern dient nur der Sicherstellung des laufenden Betriebes. Auch ist der Hersteller Saab hier in keiner Weise involviert bzw. informiert und es stellt diese bilaterale Zusammenarbeit mit der schwedischen Luftwaffe keinerlei Präjudiz für ein bestimmtes Nachfolgemuster dar ! Es gibt seit Dezember 1997 ein Pflichtenheft und es gibt die Anforderungen darin. Es gibt jedoch keine Lieblingsreihung der Militärs und noch nicht einmal eine Ausschreibung !

G.Mader - JDW/TAFS: Begeben wir uns nun in die theoretische Ebene. Die Bandbreite für uns möglicher Anbieter ist ja allseits bekannt. Die F-16, F/A-18, MiG-29, Gripen und Mirage 2000, um die fünf in Frage kommenden Typen einmal zu erwähnen. Wie hat sich deren gesamte Bewertung unsererseits bisher gestaltet ?

Bgdr. Bernecker: Genau, die Situation ist Ihnen sicher bekannt, wir haben im Wesentlichen fünf Flugzeugmuster, für die wir eine sog. Grundlagenerhebung und eine Flugerprobung gemacht haben. Da wissen wir was wir davon zu halten haben. Das ist aber nur eine Komponente, die anderen sind
a) was kosten die Maschinen und
b) was wird uns volkswirtschaftlich darum geboten.
Es ist daher nicht sehr sinnvoll in eine Richtung zu gehen, wir wollen die Konkurrenzsituation aufrecht erhalten. Speziell bei den Kosten ist es ja noch völlig offen, denn was die Vertreter oder Repräsentanten erzählen ist eine Sache, was dann ein verbindliches Offert sagt, wenn wir ausgeschrieben haben, ist ganz etwas Anderes. Es bestand der Auftrag, daß bis zum Wahltermin die Entscheidungsgrundlage fertig ist. Das heißt also nach dem Pflichtenheft dann die Leistungsbeschreibung und die Ausschreibungsunterlage. Dies ist aber dann keine Reihung, was wir am liebsten hätten ! Dieses Pflichtenheft umfaßt alles, was bisher an Präsentationen und Besuchen stattfand, die Erprobungen vor Ort und jene bei uns, sowie unsere Definitionen. Wir definieren in unserer Vorbereitung also in erster Linie Einsatzprofile. Die signalisieren was wir damit machen wollen und was es können muß. Die Luftabteilung erstellt Planungspapiere, aber sie beschafft keine Flugzeuge! Da gibt es ganz verschiedene Anforderungen.

G.Mader - JDW/TAFS: Wie sehen denn die genau aus ?

Bgdr. Bernecker: Es ist etwa eine Patrouillenmission mit Verweildauer definiert, eine reine Luftraumüberwachung, Luftkampf an der Grenze, Aufklärungseinsatz, Anti-Helikopter usw. Grundlegende Kriterien, wie ein oder zwei Triebwerke, BVR-Lenkwaffen usw. ergeben sich - da mehr und dort weniger - aus den verschiedenen Kriterien die wir fordern. Z.B., ich will also 150km in 300m Höhe mit Mach 0.8 fliegen, dann etwa die Aufklärung mit Mach 0.9 durchführen und wieder retour. Oder etwa Alarmstart mit Überschallannäherung und dann 4 Minuten Luftkampf - zuerst mit Radar-, dann mit Infrarotwaffen, dann 1 Stunde Patrouille und retour. Dann gibt es gewisse Feinheiten, die mit unserem Geländeprofil zu tun haben, so muss man etwa einen unserer Hubschrauber erfassen können, der niedrig in einem Längstal mit dem Speed bis auf Schwebeflug zurückgeht.

Für den Nachfolger sind BVR-Waffen vorgesehen !

Weiters definiert sind unsere Vorstellungen betr. Instrumentierung, Sichtverhältnisse, G-Resistenz f. d. Piloten, Ausstattung mit verschiedenen Waffen, - da wollen wir übrigens sehr wohl BVR, also über den Horizont bekämpfend - usw. Das INS-Navigationssystem darf etwa höchstens nach 8 Minuten Aufrichtzeit 5 nautische Meilen Abweichung haben, die elektronischen Kampfführungsmittel sind definiert, also Radar-Warnempfänger und dergleichen. Es gibt hier immer eine Muss-, eine Soll- und eine Mindestanforderung. Kritische Dinge sind dann immer als Soll definiert, denn es kann ja sein, daß es einen weiter vorne angeführten Punkt dann nicht so oder nicht in dieser Kombination gibt. Inkludiert ist natürlich auch das Ausbildungspaket, das wir uns vorstellen genauso wie ein Logistikkonzept für die zu erwartende Lebensdauer. Ich denke jedenfalls, daß dieses Pflichtenheft als sehr wohl produktneutral bezeichnet werden kann.

G.Mader - JDW/TAFS: Die verschiedenen Muster, wissen wir schon genau, daß die das alles können ?

Wir haben uns alle fünf Muster im Herstellerland angesehen und sind sie alle geflogen !

Bgdr. Bernecker: Noch nicht ganz. Sehen Sie, aufgrund dieses Pflichtenheftes ist das Erprobungsprogramm gemacht worden. Wir haben den potentiellen Kandidaten hiermit signalisiert, was wir hier bei uns, in und über unserem Gelände sehen wollen. Zuerst haben wir uns alle fünf im Herstellerland angesehen und sind sie alle geflogen. Dies ist natürlich für die Firmen auch mal billiger. Dann haben wir jeweils mitgeteilt, daß wir uns das in unserer eigenen Topographie ansehen wollen. Die Franzosen und die Schweden waren dann in Zeltweg und haben nachgewiesen, daß ihr Flugzeug das alles kann. Was immer da kolportiert wird, sie haben es nachgewiesen. Nur muß man da vorsichtig sein, nicht alles kann man mit der gleich hohen Latte messen. Ich kann ein phantastisches Pflichtenheft machen und dann kommt bei der Erprobung heraus, daß man eigentlich eine Eigenentwicklung oder eine ganz spezielle Ö-Version bräuchte. Das können die Amerikaner machen aber das ist natürlich für uns ein Unsinn. Ich kann also ein - ich betone nochmals - wertfreies und soweit wie möglich realistisches Pflichtenheft machen und mir dann den Markt bzw. den Stand der Technik anschauen. Natürlich sollte ich hernach wissen, welches Modell meine Anforderungen am besten erfüllt.
Bei den Tests in den Herstellerländern haben alle möglichen Bieter noch mitgemacht, als wir sie dann zu uns eingeladen haben, sind die Franzosen sofort gekommen, die Schweden etwas später. Die amerikanischen Hersteller haben da ein Problem mit ihrem National Disclosure Act, der es für sie problematisch macht genaue Leistungen von Einsatzmustern offenzulegen. Hier gibt es ein juridisches Problem. Nach der österreichischen Rechtslage ist ein sog. "Letter of intent" nicht möglich, wenn nicht man nicht weiß, wovon man eigentlich spricht. Die Amerikaner wiederum könne ihre Leistungen nicht nachweisen, solange sie keinen "Letter of intent" haben. Da gilt es noch, eine Schere zu überwinden. Die Russen haben selber gesagt, daß sie denken, mit dem damals, also 1997, in der MiG-29SE eingebauten Radar nicht die Leistungen zu erbringen. Die MiG-29 war ursprünglich nicht dafür ausgelegt, jetzt hat sie das integriert denn sie haben einen Exportauftrag erhalten, wo sie das lösen mussten. Natürlich haben wir ihnen gesagt, wenn ein Angebot dann ernst genommen werden soll, dann nur wenn der Leistungsnachweis auch erbracht worden ist. Sie haben uns dann heuer in Berlin gesagt, daß sie jetzt soweit wären und wann sie nun kommen könnten? Da haben wir dann sagen müssen, jetzt ist es zu spät, jetzt kommt die Wahl und jetzt passiert nichts. Auf Grund total verschiedener Administrationsprobleme haben also Russen und Amerikaner ca. um eine Reaktionszeit von ca. 2 Monaten ab einer österreichischen Einladung ersucht, werden aber sicher auch kommen, wenn es dann nächstes Jahr ernst wird. Man darf ja nicht vergessen, daß alles was wir 1997 beim Flugtag im Zeltweg mit den Herstellern gesprochen und vereinbart haben, den Optimismus zugrunde hatte, daß 1998 eine Entscheidung fallen wird.

G.Mader - JDW/TAFS: Wenn es zu einer Entscheidung kommt, so konnte man es aus der Politik immer wieder hören, werden wohl die wirtschaftlichen Details der Verträge entscheiden und nicht Sie oder die Piloten. Die wievielt-beste Typenentscheidung können sie noch mittragen ?

Wir haben keinen Favorit, wir wollen die Konkurrenzsituation aufrechterhalten, im Produkt, in der Kompensation und im Preis !

Bgdr. Bernecker: Einfach formuliert könnte man sagen, daß der technische Standard bei vielen High-Tech Produkten sehr eng beieinander liegt. Da könnte man die Entscheidung fast zur Geschmackssache werden lassen und sehr wohl auf andere, volkswirtschaftliche bzw. ökonomische Parameter Rücksicht nehmen. Das Pflichtenheft ist seit 17.12.1997 sehr wohl fertig und genehmigt und darin ist genau definiert, was ich brauche und was das Flugzeug können soll. Und zwar bei uns in Österreich können soll. Ich kann mich also heute am Markt umschauen, kann erheben was in unser Pflichtenheft paßt und auch wo der nationalökonomisch größte Output ist. Noch einmal, ein Aufrechterhalten der Konkurrenzsituation kann nur nützlich sein. Nur eines sage ich ganz deutlich. Von gebrauchten Maschinen halte ich absolut nichts. Nicht weil die gebrauchten oder modernisierten Muster schlechter für unsere Verteidigung wären, sondern weil sich der Entscheidungsprozess bis zu dessen Nachfolge halbiert. Wir hätten in 15 Jahren, also knapp nach der Implementierung des neues Systems, schon wieder dieselben Diskussionen und Kalamitäten wie heute ! Es wird in 15 Jahren nichts am Markt sein, was für uns auch nicht jetzt schon verfügbar wäre, mit teilweisen Ausnahmen von F-22, Eurofighter, irgendeiner SU-X bzw. Joint Strike Fighter. Aber die kommen für uns ja sowieso nicht in Betracht. Sie sind schlicht zu groß bzw. zu teuer...

G.Mader - JDW/TAFS: Genauer: Gibt es eine Schmerzgrenze, bzw. einen gerade noch möglichen Typ, wenn die Politik sich wegen Offset oder Kosten gegen die Erstgereihten ausspricht ?

Mit jedem Flugzeug aus unserer Reihung werden wir leben müssen und können !

Bgdr. Bernecker: Ich fasse mich nochmals bewußt kurz. Die, die von uns in eine wie immer geartete Reihung aufgenommen werden, werden in dieser Reihung drinnen sein! Hätten sie unseren Vorstellungen nicht entsprochen, bzw. die Leistungen nicht erbracht, werden sie das nicht sein. Wenn nun das volkswirtschaftlich beste oder vorteilhafteste Angebot nicht der aus militärischer Sicht Erste ist, werden wir damit leben müssen und können. Es kann auch sein, daß ein gebrauchter Typ sich in der Reihung befindet. Aber - wie ich schon gesagt habe - wir werden der Politik immer sagen, daß sie sich damit eigentlich dieses Themas nicht auf Dauer entledigen wird können.

G.Mader - JDW/TAFS: Das heißt also, daß speziell MAPO-MIG - einfach wegen der allgmeinen Situation Rußlands - mit ihrer MiG-29 also nicht von vornherein auscheiden ? Und was sagen Sie zu einer Verknüpfung mit der neulich beabsichtigten Produktion dieser MiG-110 in Österreich ?

Wir haben in der MiG-29 User/Support Group einen Beobachter dabei !

Bgdr. Bernecker: Aber nein, natürlich nicht ! Es ist doch relativ sinnlos, angesichts eines nicht vorhandenen Beschaffungsverfahrens, einen Mehrfrontenkrieg zu führen! Wir sind doch gut beraten, wenn die Wettbewerbssituation aufrechterhalten wird, sei es im Produkt oder in der Kompensation oder im Preis ! Zur MiG-29 kann ich nur sagen, daß 138 MiG-29 zur Zeit in Mittel- und Ostreuopa im Dienst stehen, wenn ich richtig informiert bin. Da ja Ungarn und Polen mit dem Muster in die NATO gehen werden, bemüht sich nun die deutsche Seite mit dieser User/Support Group eine Standardisierung zu erreichen. Was die Slowaken betrifft, waren die früher nicht davon betroffen, das könnte jetzt wieder sein. Übrigens haben wir in dieser Vereinigung einen Beobachter dabei. Diese Maschinen werden also zweifellos weiterfliegen. Die Versorgungsfrage, die sich aus Ihrer Frage ergibt, ist ja erst eine zweite Frage. Natürlich kann ein Hersteller leicht garantieren, daß er die Versorgung über die zu erwartende Lebensdauer des Flugzeuges sicherstellen kann. Wenn man jedoch weiß, daß ein Hersteller hunderte Zulieferer hat, kann der Hersteller für jene kaum garantieren. In Rußland noch weniger, das stimmt schon. Wenn es aber diese mulitnationale Gruppe mit Deutschland gibt, sind das wieder andere Ausgangspunkte. Jedenfalls ist das ein Beurteilungspunkt in einer vergleichenden Gegenüberstellung. Ich habe Hemmungen, mit subjektiven Meinungen die Sauberkeit und Transparenz zu beeinträchtigen, mit der ich die Sache abgewickelt haben will. Jedenfalls soll -SMT, bzw. auch die Version die Malaysia vor zwei Jahren bekommen hat soll das Geforderte nun können und die Russen wären dann auch zur Evaluierung gekommen aber dann gab es präsidielle Rüstungsexportvorschriften und wir haben signalisiert, daß dafür nächstes Jahr auch noch Zeit ist. Und ich sage auch dazu, daß russische Flugzeuge generell nicht schlecht sind, weil sie russisch sind oder weil sie in der neueren Geschichte bewaffneter Konflikte eher den kürzeren gezogen haben. Da waren sehr viele bestimmende Faktoren mit im Spiel und diese sind es auch heute noch. Alles andere muß man sich im Detail anschauen. Nochmals, es gibt kein Offert also auch keine Entscheidungsgrundlage !
Zu dieser MiG-110 Sache, kann ich nur sagen, daß ich darüber fast nichts weiß. Es soll sich ja um ein eher ziviles Projekt handeln, dessen Absatzchancen ja erst einmal geklärt werden müßten. Sollten sie einen Ersatz für die Skyvan meinen, wegen 2 oder 4 Maschinen für uns wird da sicher keine Produktion beginnen.

G.Mader - JDW/TAFS: Was sagen sie zu Aussagen, wie die "schwedenlastigen" Österreicher wollen auf alle Fälle den "Gripen", werden ihn sich aber nicht leisten können !

Bgdr. Bernecker: Wissen sie, ich kenne diese Aussagen und Meinungen zur Genüge und die Sache mit dem Viggen-Stundenleasing wird da sicher wieder als vorbestimmend mißinterpretiert werden. Jeder Hersteller und jede Nation die Kampfflugzeuge produziert, hat eine gewisse Familienphilosophie. Das kann man sicher bestätigen, daß wir mit der schwedischen Philosophie bisher gutgefahren sind und daß sich da über die Jahrzehnte sehr gute Verbindungen bis zwischen den untersten Ebenen etabliert haben. Das macht ja auch Sinn für den Betrieb. Mehr daraus abzulesen ist jedoch reines Hineininterpretieren.

30 Maschinen sind das Minimum für dieses Aufgabenspektrum !

G.Mader - JDW/TAFS: Wenn über Österreichs Sicherheits-Zukunft und in diesem Zusammenhang über einem eventuellen NATO-Beitritt spekuliert wird, hört man immer wieder das Argument, daß dann etwa 18 Flugzeuge und nicht bis zu 30 ausreichen würden. Was sagen Sie dazu ?

Bgdr. Bernecker: Nicht viel. Für mich ist ein Paket von 30 Maschinen das Minimum. Ich wüßte nicht, warum 18 Maschinen ausreichen würden und was das mit der NATO zu tun haben soll. Das Aufgabenspektrum im Inland würde uns auch in diesem Fall keiner abnehmen.

G.Mader - JDW/TAFS: Gen. Majcen hat mir einmal gesagt, man würde in die Typenwahl auch eine renomierte ausländische Organsiation miteinbinden. Wer soll das sein ?

Bgdr. Bernecker: Das ist die norwegische NDRE, also Norwegian Defence Research Establishment. Die sollen ganz trockene Senisbilitätsstudien auf der Basis mehrspuriger, vergleichender Datenauswertungen für uns durchführen, die von den physikalischen Anforderungsparametern ausgehen und die Leistungskurven in jedem Bereich besser darstellen sollen. Sie hätten jetzt Ende 1998 eigentlich fertig sein sollen, es gibt da aber Softwareprobleme und so wird es etwas länger dauern, hörte ich. Dies wird keine totale Entscheidungsgrundlage, aber es wird sicher aufschlußreich, was die Statistiker aussagen.

G.Mader - JDW/TAFS: Eine Frage, etwas nach dem Zeitgeist vielleicht. Wird bei der Bewertung auch Rücksicht auf Umweltverträglichkeit und Lärmwerte genommen ?

Bgdr. Bernecker: Selbstverständlich. Die NoX-Werte sowie die dB-Belastung im Stationierungsraum werden in die Bewertung einfließen.

G.Mader - JDW/TAFS: Eine Zwischenfrage für die Enthusiasten und Photographen. Bleibt der "Ostarrichi"-Draken sonderbemalt, oder wird er wieder "normalisiert" ?

Bgdr. Bernecker: Nein bleibt er nicht. Irgendwann nächstes Jahr wird er wieder abgebeizt und wieder normal gespritzt, es ist schließlich ein Kampfflugzeug. Das war eine Aktion der Piloten und hat gut eingeschlagen. Aber das war im Zusammenhang mit den Milleniumsfeiern und jetzt haben wir ihn lange genug im In- und Ausland hergezeigt. Außerdem fängt er schon an, etwas abzublättern.

G.Mader - JDW/TAFS: Es wurde berichtet, daß unser Luftraumüberwachungssystem "Goldhaube" von der NATO als überdurchschnittlich eingestuft wird und angeblich leicht in jene Strukturen integrierbar sei. Stimmt das ?

Wir haben ein Spitzen LRÜ-System, da kommen sogar Leute aus NATO-Ländern und staunen !

Bgdr. Bernecker: Oh ja, das stimmt ! Als wir damals die Anforderungen an ein modernes LRÜ-System definiert haben, haben wir uns überall umgesehen. Bis hin zum Cheyenne-Mountain ! Da wir das - noch im kalten Krieg - völlig selbst und autark machen mussten, ist auch eine Spitzenlösung herausgekommen, um die uns auch heute viele beneiden. Verschiedene - auch NATO - Länder müssen nun nach ca. 20 Jahren wieder eine Erneuerung des LRÜ-Systems vornehmen. Die kommen jetzt auch zu uns in den Berg und stehen dort staunend. Ob problemlos integriert werden könnte, steht derzeit nicht zur Debatte. Dies ist wie ein NATO-Beitritt eine politische Entscheidung. Es wäre auf alle Fälle eine Frage der Software. Mehr kann ich dazu nicht sagen.

G.Mader - JDW/TAFS: Der überwiegende Teil des fliegenden Materials der Division ist ja überaltert bzw. veraltet. Was gibt es zur - verdeckt zwar aber doch - anstehenden Hubschraubernachfolge, bzw. zum Thema Transportflugzeuge zu sagen ?

Wir können einen reinen Kampfhubschrauber nicht rechtfertigen !

Bgdr. Bernecker: Noch einmal betone ich, daß das alles zusammen gesehen werden muß. Es handelt sich um ein sog. "Air-package", ähnlich dem Mech-Paket von 1997, daß wir verankert sehen müssen und nicht sehen wollen. Dieses Paket umfaßt sowohl die 30 Nachfolger für den Draken, als auch 24 bewaffnungsfähige Mehrzweckhubschrauber und 2 bis maximal 4 Transportflugzeuge. Wir müssen realistischerweise sagen, daß wir einen Hubschrauber der quasi nur schießen und mit 300km/h fliegen kann, nicht rechtfertigen werden können. Außerdem ist ein echter Kampfhubschrauber in erster Linie ein offensives Gerät und wir brauchen die neuen Hubschrauber in erster Linie im Assistenzeinsatz für die Bodentruppen, bzw. für die zivile Assistenz. Auch hier beobachten wir den Markt, aber hier ist man noch nicht soweit wie bei der Leistungsanforderung für den Abfangjäger.

Beim fliegenden Gerät fällt nichts auseinander, nur machen halt die Skyvan und die AB204 keinen Sinn mehr !

Dies hat seinen Grund, indem der Glaube, daß nahezu unser gesamtes fliegendes Material nahezu am Ende sei, ein Irrglaube ist. Wir haben sehr gutes Material, daß sogar zur Zeit modernisiert wird. So werden die Alouette III, die AB 206 und die OH-58 und zuletzt die AB212 zur Zeit einer Flottenumrüstung, bzw. einem Modernisierungsprogramm zur Nachflugtauglichkeit unterzogen. Da fließen Erfahrungen aus dem Schengen-Einsatz ein. Lediglich die AB204 werden nächstes Jahr abgestellt. Aus Norwegen haben wir einen AB212 zugekauft, der von der selben Serie und vom selben Baujahr wie unsere Maschinen ist. Jedoch nur diesen einen.
Was die Skyvan-Nachfolge betrifft, ist es ebenso. Die beiden Maschinen können nach der jeweiligen Grundüberholung noch lange weiterfliegen, sie fallen keineswegs auseinander ! Nur machen sie mit einer Tonne Zuladung einfach keinen Sinn ! Ein Ersatz steht sicher auch in Zusammenhang mit dem EURAC-Pool, dem wir seit langem angehören. Ich halte nicht so viel davon, sich auf die vielgerühmte C-130 Hercules zu versteifen, die man ja für so viele zivile Dinge auch nütze könne. Das Gerät muß auch bewegt werden, wenn es keine imminenten Transportaufträge gibt und für Platzrunden in Langenlebarn ist sie ein bißchen teuer. Vielleicht wäre es besser sich aus dem Pool mal ein 20 Tonnen-Gerät zu besorgen und dafür etwa mit zwei 7 Tonnen Geräten dann mehrmals für jemanden Anderen zu fliegen. Aber das ist noch nicht ganz fixiert.

G.Mader - JDW/TAFS: Dank der Öffentlichkeitsarbeit Ihres Hr. Obst Tesar war ich neulich beim letzten Raketen-Scharfschießen mit Saab-105 dabei. Wird da noch etwas betreffend Bewaffnung, bzw. Ausrüstung geschehen ?

Bgdr. Bernecker: Nein. Wir haben ein wenig durchgerechnet. Ungelenkte Raketen gibt es nur mehr in Pods. Kleinere Raketen-Pods hätten 180 Mill. öS gekostet. Mit zwei solcher Pods ist die 105 jedoch eine - offen gesagt - lahme Ente. Um die geringe Geschwindigkeit und Beweglichkeit über dem Gefechtsfeld zu kompensieren, müßte man sie noch mit einen RWR und Chaff-Flare Behältern ausrüsten. Kosten insgesamt ca. 460 Millionen öS. Angesichts des Alters der Maschinen erübrigt sich ein Kommentar. Die Maschinen als reine Jet-Trainer haben jedoch noch eine längere Zukunft.

G.Mader - JDW/TAFS: Sie haben bei der letzten Neugliederung ein Kommando Luftaufklärung in Langenlebarn geschaffen. Da es ja nun keine bemannte Aufklärung mit Kamerabehältern mehr gibt und sonst nur mehr Bildporter und Bildhubschrauber, was soll deren Zukunft sein ?

Bgdr. Bernecker: Ich weiß, daß dort sehr motivierte Leute Dienst tun, die man öfter schon vertröstet hat. Jedoch ist dies ein Pool, eine Keimzelle für die Zukunft, die sicherlich in den unbemannten Aufklärungsmitteln liegen wird. Zwar sind dafür im Moment keine Mittel abzusehen aber wenigst kann zur Zeit in Österreich ein Open-Sky Flieger landen und dessen gesammelte Daten verschiedener Art können dort ausgewertet werden. Zur bemannten Aufklärung nur noch die Erwähnung, daß das Nachfolgemuster in seiner Zweitverwendung auch einen Aufklärungsbehälter mitführen soll.

G.Mader - JDW/TAFS: Vielen Dank für das ausführliche Gespräch und im Sinne der Fliegerkräfte Österreichs alles Gute für die schwierige Zeit, die vor Ihnen liegt.

Bgdr. Bernecker: Danke für das Interesse und für die gutgemeinten Wünsche.