Der UH-60M wird das selbe Getriebe wie der UH-60L verwenden, jedoch modifiziert um eine Seahawk-Rotorbremse.
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in separater Vertrag wurde mit General Electric geschlossen.
GE wird das T700-GE-701D für den UH-60M qualifizieren, welches rund 4% mehr Leistung bei verbesserter Lebensdauer aufweisen wird.
Das -701D ist bereits im Test und weist eine 99%ige Identität mit dem -701C auf.
Neu sind 15 Schlüsselbauteile im Bereich von Brennkammer und Turbine, welche vom kommerziellen CT7 Turboprop-Triebwerk stammen.
Soweit absehbar, wird sich der spezifische Treibstoffverbrauch nicht ändern, doch versprechen die Änderungen im Durchflussverhalten eine längere Lebensdauer und geringere Betriebskosten der Triebwerke.
Diese Verbesserungen werden die Betriebskosten für den Antriebsstrang um 20% senken, insgesamt sind die gesamten Betriebskosten für den UH-60M leicht geringer projektiert als für den UH-60L.
Der UH-60M soll diese Mission mit einer Geschwindigkeit von 270km/h (145kn), mit einer Anfangssteigleistung von 152m/Min über einen Radius von 225km durchführen können.
Das FUR soll mit 326km/h (175kn) und einer Anfangssteigleistung von 229m/Min. einen Radius von 500km erreichen.
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Das Leergewicht des UH-60M wird derzeit auf 5.678 kg geschätzt, verglichen zu den 5.129 kg des UH-60A und 5235 kg des UH-60L. Die exakten Werte für Leergewicht und Nutzlast sind abhängig vom Gewicht der Avionik und anderen Entscheidungen die erst getroffen werden müssen. Die U.S.Army schätzt, dass die maximale Nutzlast des UH-60M unter "hoch und heiß"-Bedingungen 214 kg über dem UH-60L und 455 kg über dem UH-60A liegen wird. Und während der erste Black Hawk eine 1.364 kg Last am Haken über 135 km Entfernung tragen konnte, wird der UH-60M etwa 2.364kg über die selbe Distanz befördern können.
Die neuen Rotorblätter verwenden den bestehenden Black Hawk Rotorkopf und Kontrollen. Army-Tests haben niedrigere Vibrationen der breiteren Blätter bestätigt, was zu einer besseren allgemeinen Verlässlichkeit und Wartbarkeit führen wird. Trotzdem wird der UH-60M den Sprung von der passiven Vibrationsdämpfung zur aktiven Vibrationsdämpfung machen. Wie beim S-92 werden Computer-kontrollierte rotierende Massen die auf Federn gelagerten Ausgleichsmassen ersetzen. Sikorsky testet zwei Kandidaten für die aktive Vibrationsdämpfung beim UH-60M.
Der UH-60M bekommt außerdem das Hamilton Sundstrand dual-digitale Flugsteuersystem, stark angelehnt an die Seahawk Hardware und Architektur.
Kosten- und Platzgründe werden die Army vermutlich davon abhalten, die automatische Schwebeflugsteuerung nach Navy-Stil zu integrieren, doch wird der Computer den Stabilisator integrieren und die Steuerung der Stabilität mit dem Kollektiv koppeln.
Der neue Computer wird eine verbesserte Flugsteuer-Software bekommen und bei niedrigen Vorwärtsgeschwindigkeiten automatisch die Flughöhe halten können, um die Crew bei Landungen - vor allem unter schlechten Sichtbedingungen - zu entlasten.
Ebenfalls verbessert ist die Verlässlichkeit und Wartungsfreundlichkeit des neuen digitalen Systems gegenüber dem alten analogen Systems.
Ausgenommen die Rotorblätter, sind alle dynamischen Komponenten des UH-60M - inklusive des Heckrotors - ident mit jenen des UH-60L.
Doch unter dem Hauptrotor wird eine Serie an Änderungen der UH-60M Zelle eine Lebensdauer von 8.000 Flugstunden geben.
Cockpits, Kabinentüren und Heckausleger der gestrippten Black Hawks werden von Alabama nach Connecticut geliefert. Zwischen Cockpittüren und Heckausleger bekommt der UH-60M eine komplett neue Struktur. Notwendige Verstärkungen rund um die kraftübertragenden Komponenten machen einen Neubau effizienter als eine Überarbeitung der Kabine. Endeffekt ist, dass das Gerätedeck des UH-60M mit dem MH-60S der Navy ident sein wird. Modernste Fertigungsmethoden führen zu geringeren Kosten und Gewicht und einer signifikanten Reduktion der Bauteile gegenüber der alten Kabine.
Die Zelle des UH-60M deckt das Belastungsspektrum von Spezialmissionen ab.
Eine gemeinsame Avionik-Architektur für die Hubschrauber des Special Operations Command wird von Rockwell Collins entwickelt.
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Von Anfang an werden alle UH-60Ms ab Werk mit den Halterungen für das ESSS versehen.
Robertson Aviation entwickelt crashsichere Außentanks mit etwas geringerer Treibstoffmenge, verglichen mit den derzeitigen 230gal Tanks, aber erhöhter Sicherheit.
Außer Frage stehen die Qualitäten des Black Hawk im Bereich Crashsicherheit und ballistischer Toleranz und so werden Fahrwerk und andere schützende Eigenschaften unverändert bleiben.
Trotzdem wird der UH-60M neue verstellbare energieabsorbierende Crew- und Truppensitze erhalten um besseren Schutz bei unterschiedlichen Körpergrößen gewährleisten zu können - und der UH-60M wird vorbereitet für den Einbau des Cockpit Air Bag Systems.
In Zusammenarbeit mit der Army passt Sikorsky den UH-60M auch für das "Air Warrior" Körperschutzsystem - ein Kampfanzug mit modular-integrierbaren Ballistikschutz, ABC-Schutz, integrierter Kommunikation, etc. - an.
Ebenfalls integriert wird das rückwärtige Avionikabteil, das bereits beim MH-60K und UH-60Q eingebaut wurde.
Das neue Abteil gibt genug Platz für neue Hochfrequenzfunkgeräte, Cockpitstimmen- und Flugdatenrecorder, Laserwarnempfänger und andere Avionik.
Ebenfalls neu ist die Verkabelung, diese wird - wie auch die Avionik - nach modernsten Standards (ADS37A) gegen elektromagnetische Störungen abgeschirmt.
Das EW-System des UH-60M wird sowohl den ALQ-144 Infrarot-Jammer als auch den APR-39 Radarwarnempfänger des heutigen Black Hawks inkludieren. Allerdings wird der ALQ-144 gekürzt werden müssen, um auf seinem derzeitigen Standort verbleiben zu können, da sonst der Abstand zu den neuen breitblättrigen Rotorblättern zu gering ist.
Später soll auch fortschrittliche Selbstverteidigungselektronik, wie das AN/ALQ-212 (SIIRCM) Set von integrierten Infrarot-Gegenmaßnahmen und das AN/ALO-211 Set von integrierten Funk-Gegenmaßnahmen in den M integriert werden.
Um die Gefährdung durch infrarotgelenkte Waffen weiter zu reduzieren bekommt der UH-60M auch einen neuen Infrarotunterdrücker. Ausgewählt wurde das HIRS2K-System von General Electric mit einer stärkeren Verwirbelung der Abgase und besserer Signaturunterdrückung. Sikorsky's eigener verbesserter Infrarotunterdrücker fliegt derzeit auf einem Navy SH-60 und wird vermutlich ein Kandidat für das Future Utility Rotorcraft.
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Mit einer Aussenlast von 2.045kg sind 135km Radius bei einer Anfangssteigleistung von 61m/Min. gefordert.