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10) Radarsignaturen

B-1B auf der Ramp Das "Bone" wirft auch konventionelle Bomben. "Have Blue" bei der Überprüfung der Radarsignatur. Der Versuchsträger "Have Blue" bewies die Stealth-Machbarkeit Der Stealth-Bomber B-2 Alle Fotos oben: USAF

Die 70er und 80er Jahre repräsentieren faktisch das Startsignal im Kampf um die Verringerung der Radarsignaturen bei Kampfflugzeugen. Wobei das Hauptaugenmerk primär auf den Bombern lag, die durch elektronische Mittel nicht mehr geschützt werden konnten. Anfang 1974 fand der Rollout des neuen strategischen US-Bombers statt, der B-1A. Dieser sollte ein Flugprofil einer F-111 mit der Reichweite und Nutzlast der B-52 erreichen.

Doch technische und politische Probleme verhinderten die Indienststellung. Die Regierung Carter lies das Projekt 1977 stoppen. Einerseits erwies es sich als sehr kostspielig, andererseits konnte selbst die geplante Mach 2 Fähigkeit den Bomber nicht vor der Fliegerabwehr schützen. Die Regierung verbot aber nicht die Weiterentwicklung. Und so absolvierten vier Prototypen bis 1981 fast 1.900 Flugstunden. Seit 1979 lief das Bomber Penetration Evaluation Programm, welches Daten erarbeiten sollte auf deren Grundlage es US Bombern möglich werden sollte in den sowjetischen Luftraum einzudringen ohne von der Fliegerabwehr behelligt zu werden. Am 2. Oktober 1981 kündigte Ronald Reagan ein Strategisches Modernisierungsprogramm an - es gab grünes Licht für den Bau der inzwischen Weiterentwickelten B-1B und auch für die Entwicklung eines Geheimprojekts - als dessen Ergebnis der B-2 "Spirit" Stealth-Bomber entstand.

Man erkannte, dass der Aufwand um ein Luftfahrzeug elektronisch zu schützen proportional mit den Signaturen dieses Luftfahrzeuges sinkt. Beim B-1B gelang es die Radarsignatur auf einen Wert zwischen 1.0m² und 1.45m² zu senken, was einer Reduktion auf ein Zehntel gegenüber der nicht in Serie gebauten B-1A und einer Reduktion auf ein Hundertstel gegenüber einer B-52G entsprach. Trotzdem der Bomber nun theoretisch in der Lage war, sich mit einem System äquivalent eines wesentlich kleineren Jägers zu schützen wurde für Ihn eine Hochleistungs-Defensivavionik entworfen, welche viele Probleme mit sich brachte.

Das inkl. Kabeln- und Kontrollinstrumente etwa 3t schwere AN/ALQ-161A Equipment der B-1B sollte eine automatische Bekämpfung einer Vielzahl feindlicher - auch bisher unbekannter - Emitter in Echtzeit ermöglichen. Die Idee dahinter war, dass viele Feindkapazitäten im Frieden kaum aufzuspüren waren und die Maximalleistung der elektronischen Verteidigungsanlagen erst im Kampfeinsatz sichtbar würde. AN/ALQ-161A sollte deshalb auch bisher fremde Emissionen in den Griff bekommen. Dazu musste es in der Lage sein, in allen Frequenzbändern permanent zu empfangen und neu aufgespürte Signale gleichzeitig zu jammen. Es stellte sich allerdings heraus, dass das System sich selbst überlud, in dem es versuchte seine eigenen Defensiv-Emissionen zu jammen. Das dahinter stehende Problem war die nicht lösbare Aufgabe eine künstliche Intelligenz zu schaffen, welche in der Lage war zwischen potentiell gefährlichen und ungefährlichen Emissionen zu unterscheiden.

Ein Versuch dieses Problem zu beheben endete im Laufe des Jahres 1988 in der Erkenntnis, dass das System nie die spezifizierte Leistung erreichen würde können. Eine Neuorientierung beschränkte sich auf die Bekämpfung bekannter Emitter und brachte in Abständen Softwareverbesserungen ins System ein. So hat man inzwischen erreicht, dass das System in der Lage ist zu entscheiden ob es besser ist ECM-Maßnahmen einzuleiten - oder sich still zu verhalten und die Position des Bombers nicht zu verraten.

Während in der amerikanischen Öffentlichkeit die Entscheidungen und Probleme beim B-1 Programm in der Ära Carter & Reagan ständig wiederkehrendes Thema waren, lief andernorts das streng geheime "Have Blue" Programm.

Ein Softwareprogramm mit dem Namen "Echo 1" - basierend auf mathematischen Formeln des sowjetischen Mathematikers und Physikers Piotr Ufimtsev - ermöglichte es Lockheed-Ingenieuren den Radarquerschnitt zweidimensionaler Formen zu berechnen. Mit diesen Daten wurde ein Flugzeug entwickelt, dessen Oberfläche in einzelnen flachen Facetten aufgebrochen war und keine Rundungen besaß. Selbst die Triebwerkseinläufe wurden als Oberfläche gerechnet in dem man sie mit engmaschigen Metallgittern - abgestimmt auf die zu täuschenden Frequenzen - verdeckte.

Zwei Prototypen bewiesen im Laufe der Jahre 1978 und 1979 mit über 50 Testflügen gegen US-amerikanische und ausländische Radaranlagen, dass sich der theoretische Ansatz in die Praxis umsetzen ließ.
Daraus resultierend wurde unter dem Titel "Senior Trend" die "F-117A" entwickelt, welche abgeschirmt von der Öffentlichkeit unter strenger Geheimhaltung ab 1982 bei der 4450th Test Group auf dem Tonopah Airfield in Nevada in Dienst gestellt wurde.

25 Jahre später befindet sich die F-117A in der Zielgeraden ihres Einsatzlebens.
Und es ist klar, dass die Maschine ein "Golden Bullet" war, welches nur eine gewisse Zeit lang funktionieren konnte. Heute sind die ehemals perfekt glatten Flächen gezeichnet von Materialermüdung und die Elektroniker und Softwareingenieure der Luftraumüberwachungsanlagen wissen sehr viel besser worauf geachtet werden muss um den Stealth-Effekt zumindest etwas zu entzaubern.

F-117A Details - die Glasscheibe vor dem Sensorgimbal ist mit einem feinmaschigen Gitter durchzogen, welches keine Radarstrahlen in die Struktur lässt. Foto: Georg Mader

F-117A Details - auch die Lufteinläufe sind mit einem Gitter versehen um Radarstrahlen abzuweisen. Foto: Georg Mader